近期，和新能源汽車有關的新聞頻頻登上熱搜，無論是小米、華為宣布造車，還是特斯拉女車主的破格維權，都吸足了眼球。毫無疑問，經過多年的補貼和培育，新能源汽車已經來了，而且走入千家萬戶。但新能源汽車畢竟沒有徹底成熟，因此伴隨著普及而來的是源源不斷的爭議。

01新能源汽車是怎么來的？

為什么需要新能源汽車，一般的說法是新能源汽車更環保，更符合綠色低碳的潮流。對于中國而言，新能源汽車還有助于緩解能源安全問題。

這些當然都是對的，盡管目前發電主要還得依靠煤炭，但是發電廠有條件也有經濟動機安裝比汽車好得多的煙氣凈化處理裝置。哪怕考慮到充電造成的能源損失，火電廠也比汽油發動機和煉化工業的總污染低得多。而且煤炭也是中國為數不多的幾種相對較充裕的化石燃料，不像石油大部分需要依賴進口。

熟悉汽車產業的人則知道，新能源汽車興起的前提是本國的傳統燃油汽車市場充分競爭，已經逐步飽和。世界汽車產業在上世紀末期，進步就已經非常緩慢了，主要是爭奪存量市場。中國的汽車產業也正在走向這一階段，根據公安部交通管理局發布的統計數據，截至3月，全國機動車保有量為3.78億輛，其中汽車為2.87億輛。全國載客汽車保有量為2.48億輛，其中私家車保有量為2.29億輛。

這說明平均不到六個中國人就有一輛私家車，考慮到中國有相當多的居民采用摩托車、自行車或者公交作為主要代步工具，這一比例其實已經比較高了，可以認為汽車市場已經變為存量市場了。根據現行的相關法規，非營運性質的小、微型汽車無使用年限，行駛里程達到60萬公里，國家將引導報廢。如果超過15年且行駛里程未達到60萬公里，車輛每年需要年檢2次，檢驗不合格的將強制報廢。

哪怕車主都在汽車使用年限達到15年時選擇報廢，每年小、微型車的銷售量就是1500萬輛。這樣的數字依然足以養活一個產業，但已經沒有想象的空間了。當然，由于過去增長帶來的慣性，2020年中國汽車銷量雖然連續四年下跌，還是達到了可觀的2531.1萬輛。

可想而知，如果不做任何努力，這一數字還會持續下跌，最終達到每年2000萬輛左右的平衡值。因此汽車工業想要保住現在的市場地位和資本想象，必須實現轉型升級，讓人們在傳統汽車尚不需要報廢之前，就考慮購買新的汽車。

而新能源汽車就是很好的突破點，早在國務院2012年印發的節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)中就指出新能源汽車：“既是有效緩解能源和環境壓力，推動汽車產業可持續發展的緊迫任務，也是加快汽車產業轉型升級、培育新的經濟增長點和國際競爭優勢的戰略舉措”。

新能源汽車瞄準的正是改善性的需求，根據艾媒咨詢發布的數據，中國新能源車的用戶有28.26%來自于36-45歲的人群，13.04%來自于45歲及以上的人群。巧合的是極光大數據也曾就到4S店的用戶進行過調查，根據他們的調查，到4S店的訪客中，年齡在36-45歲之間的只有13.0%，45歲以上的則有4.7%。

艾媒咨詢作出的2020年中國新能源汽車用戶基本畫像

極光大數據對4S店訪客年齡的調查結果

兩相對比之下，不難發現高齡人群購買新能源汽車的比例明顯更高。換句話說，就是購買新能源汽車的用戶中有更高比例的改善性需求用戶。這部分用戶通常能夠接受更高的總價格和更低的性價比，從營銷上講，是相當優質的顧客。

與此同時，汽車市場其實和社交軟件一樣，意見領袖的自發帶動作用是非常明顯的。通俗地說就是，人們的購車和換車的決定明顯受周圍人的影響。如果新能源汽車能讓1/4的車主愿意因為新能源汽車將換車周期縮短到7年，則每年還可再增加2000萬輛左右的新能源汽車市場，這無疑滿足了資本對于市場增長的想象。

02

續航先天不足的情況下，如何定義新能源汽車至關重要

因為自身的相關經歷，筆者對電池發展水平具有相當的了解，可以斷言，在短時間內，新能源汽車的電池不可能同時具備能量密度高、功率大、安全性好、充電快、價格低的優勢。有智能手機這么大的市場需求驅動，十年間手機電池的能量密度也不過僅僅是提升了兩倍，價格還上漲了50%以上（沒有刨除通貨膨脹因素）。

其他方案，如能量密度高、功率大、充能快的燃料電池，目前還比較依賴昂貴的貴金屬催化劑（不僅是材料貴，而且加工成型活化的工藝也較貴）和質子交換膜，目前還沒有廉價化的希望，更難以解決常年連續使用的問題。同時，燃料電池的安全性也沒有在汽車環境做過大量測試。

燃料電池的催化劑層在實際使用中被逐步破壞的過程

有人認為，航天和軍事領域大量使用燃料電池，因而安全性是有保證的，這一說法完全禁不住推敲。以特斯拉早年為例，使用的是成熟的鈷酸鋰電池，型號是名牌高質的松下NCR18650，特斯拉的瘋狂之處僅僅是將8000節這樣的電池堆疊到一起而已。但輿論普遍認為，早期特斯拉似乎更容易發生自燃事故與這樣的做法難脫干系。

根據《華盛頓郵報》的消息，美國時間4月19日，一輛無人駕駛的特斯拉撞上樹木燃起熊熊大火，撲滅大火整整用了4個小時，車上兩名乘客全都不幸逝世。鈷酸鋰電池廣泛用于智能手機，已經相當成熟了，貿然移植到汽車環境，還是更容易起火，并且不容易被撲滅，何況更不穩定的燃料電池呢？

但不使用燃料電池，有兩個問題幾乎無解。一是傳統汽車因為燃料燃燒越跑越輕，而用鋰電池的汽車，幾乎不會改變重量，而且電池組和傳統油箱加發動機的組合相比并沒有明顯的重量優勢。不要小看了這一點，電動車的續航至少因此被拖累了幾十公里。二是電極材料在反復充放電的情況下，必然產生損失，進而造成電量的衰減。用過智能手機電池的人都很容易明白這一點。新能源汽車中的電池，由于工作環境惡劣，長期處于高熱、振動甚至受力狀態中，必然更容易產生這樣的問題，衰退幅度也更大。

但是市民和資本市場尚不清楚這些問題，這就給虛假宣傳留下了空間。近期，新華社看不下去了，連續兩次發文，痛批虛火旺盛的新能源汽車行業。直指新能源汽車“指標注水還甩鍋客戶”、還沒賣一輛車，汽車企業市值已破千億等等問題。

針對新能源汽車的種種怪相，新華社近期發文進行了批評

其實電動汽車是有其優點的，目前來說相對適應短程密集往返的交通需求，因此已經在公共交通中展露頭角。在燃料電池廣泛應用之前，筆者不認為充電時間在6小時以內的純電動汽車，有可能做到單次續航1000公里以上。但是續航問題，也不可能一棒子打死新能源汽車，關鍵是要說清楚用戶場景，這樣才能贏得未來。

例如國內的五菱宏光mini以及長安E-STAR干脆反其道而行之，盡管續航只有150-300公里，布局也只是兩座和小四座，但價格很親民，只是3-4萬元。對于都市代步而言，就很好地瞄準了原本被自行車和電動自行車占據的市場。隨著中國老齡化程度的升高，在沒有子女陪同的情況下讓老年人駕駛電動自行車或自行車并不太現實，這樣的車型或許是更好的選擇。

在續航無法增加的情況下，充電樁的分布，以及充電的形式是否有改進的可能性也值得探討。私家車一天行駛的距離一般不超過600km，目前續航里程已經上探到300-400km，如果車主愿意將就車況，那么離城市400km的充電樁是否充足呢？假如車企愿意將電池做成可方便更換的形式，這樣到休息區直接換充電好的電池，即可實現類似于加油的效果，這樣的做法是否可行？

總之，市場定位才是決定新能源汽車生死存亡的根本問題，這方面內涵一定要足。除了內涵，便要透明。

新華社揭露國產某品牌油電混合動力，宣稱純電續航56km，結果充滿電，儀表盤只有44km。更不用說，特斯拉面對車主維權，居然反復試圖蒙混過關，還霸氣宣稱“決不妥協”。結果當成為熱點之后，不到24小時就道歉了，其前倨后卑的態度，被中紀委網站批評。

新能源汽車與傳統汽車相比，電子化智能化程度更高，這也同時意味著廠商對數據的可篡改性也更強了。因此行車數據的透明性，尤其是對第三方的透明性，重要意義開始顯露出來。

毋庸諱言，做新能源汽車就是要賺錢，而且要賺的是超過傳統汽車一般水平的錢。但正常的商業市場絕不應該是“我，新能源汽車，打錢”的市場。要賺錢，必須添加新的內涵，并且更加透明開放。

編輯：jq、