從BYD和CATL就三元電池安全問題展開博弈之后，先后有很多的國內(nèi)車企把針刺的熱擴(kuò)散實(shí)驗(yàn)的結(jié)果往在一定范圍內(nèi)結(jié)束的狀態(tài)所努力。在這次的實(shí)驗(yàn)中有幾個疑問我整理下，最主要是和之前Aion系列的平臺設(shè)計(jì)，托盤和模組都做了很大的改動，而在演講中使用的仿真和分析材料都是基于原有的590模組來做的，這里是不是在做實(shí)驗(yàn)中選的產(chǎn)品出現(xiàn)一些差異？

備注：我是根據(jù)所展示的材料進(jìn)行一些猜測，最終解釋還是需要廣汽官方來說明的，一會石墨烯、一會1000公里，現(xiàn)在在做安全，廣汽在電池方面的宣傳是不遺余力啊

01

宣傳視頻中的差異

我覺得這里最大的疑問，就是先期所講的技術(shù)內(nèi)容，都是基于590模組和相關(guān)電芯所談的，而視頻中實(shí)驗(yàn)后展出的是6個大模組，這里就存在特別大的差異。

圖1 之前的設(shè)計(jì)和現(xiàn)在展示的差異

按照托盤總的1470*2100mm的尺寸，內(nèi)部的尺寸估計(jì)在1300和1750mm左右，也就是說在演講中所有提到的一些圖，和左邊是相對應(yīng)的，和右邊對不起來。這個大模組的尺寸預(yù)估根據(jù)托盤來看，大概在420*800mm左右（托盤的梁設(shè)計(jì)變化以后，模組的寬度確實(shí)可以到420mm左右，模組間距和邊沿都按照10mm留）

備注：如果一個大模組用220mm的寬度的590電芯來做，模組的寬度會達(dá)到450mm，三個累加起來1250，這個空間太緊湊了

這是埃安宣傳的模組形式，更像是一個16個電芯的590模組，這個和之前Aion V系列的2P8S的模組規(guī)格一致。在這個模組里面，把之前的口琴管的水冷板放棄掉了，集成在模組里面。

圖4 在介紹仿真能力方面，幾乎都是按照590模組來做的

特別是有關(guān)電芯熱失控傳播的仿真圖，和后續(xù)電芯噴閥的圖，這些都是基于590尺寸的電池來做的。和實(shí)驗(yàn)結(jié)果展出的最后圖，是存在差異的。

我的最大疑問，是為什么要把發(fā)布會中電芯、模組的分析，和實(shí)際實(shí)驗(yàn)的對象沒統(tǒng)一起來。

備注：這里最大的可能要么定制了一個特殊的電芯尺寸，要么使用了和電芯介紹這段不一樣的東西

02

電芯和系統(tǒng)措施

埃安除了石墨烯那個故事以外，之前有三家量產(chǎn)的電池供應(yīng)商（中航148寬度單倍厚電芯和220寬度單倍厚電芯，寧德177Ah和234Ah，孚能軟包電芯），這次所展示的解決方案是圍繞590單倍厚電芯來做的。

之前孚能在介紹自己的時候，也說自己是可以的

看實(shí)驗(yàn)包呢，像是是148電芯來做的，展示了這么多之后還是留下了不少的疑問。目前所講的四部分措施：

1）超高耐熱穩(wěn)定的電芯：這里更像是系統(tǒng)性的從811切換到高電壓523的體系，至于正極材料的納米級包覆及摻雜技術(shù)的應(yīng)用，電解液新型添加劑和高安全電解液，更像是把電芯的熱失控耐熱點(diǎn)提升了

2）超強(qiáng)隔熱的電池安全艙：這里主要隔熱材料和耐高溫上殼體（耐溫1400℃切換為鋼蓋？），

3）極速降溫的速冷系統(tǒng)：通過全貼合液冷系統(tǒng)（更改了冷卻板）、高速散熱通道、高精準(zhǔn)的導(dǎo)熱路徑的設(shè)計(jì)（圖示的意思是側(cè)板？），這里涉及到整車需要開啟水泵進(jìn)行散熱，主要是改車的設(shè)計(jì)

4）全時管控的第五代電池管理系統(tǒng)：采用車規(guī)級最新一代電池管理系統(tǒng)芯片（這是支持采樣檢測的AFE？），每秒10次全天候數(shù)據(jù)采集，24小時全覆蓋的全時巡邏模式。這里是采用AFE里面的電壓和溫度檢測來進(jìn)行喚醒操作？

小結(jié)：總體來看，這次埃安的操作比較讓人迷糊。根據(jù)最新的Aion Y的公告數(shù)據(jù)，這批中航電池的能量密度卡在了160Wh/kg左右，我想是不是已經(jīng)在嘗試控制熱失控實(shí)驗(yàn)的結(jié)果。由于590模組要在16個電芯都加隔熱墊會引發(fā)膨脹問題，這里需要全部切到大模組設(shè)計(jì)才比較保險(xiǎn)？不過都這么宣傳，后面5分鐘熱失控預(yù)警就變成了一個起始點(diǎn)了，對高鎳的應(yīng)用影響還是比較大的

原文標(biāo)題：埃安彈匣電池的一些疑問

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