從去年下半年開始，汽車芯片供應短缺情況仍在持續發酵。

目前，今年一季度部分汽車制造商原計劃產量受影響已經是事實，樂觀預計二季度末情況會有所好轉，但也有機構預計，這種情況會持續到今年底。

一些汽車制造商更是發出了風險警示，通用汽車公司警告稱，今年可能會因此損失約20億美元營收。此前，該公司不得不暫時關閉了數家工廠。

一、芯片設計不代表產能

這不是汽車行業第一次遭遇供應鏈危機。考慮到一輛新車需要數十種不同的芯片，從底盤、車身控制到信息娛樂、ADAS等等，只要其中任意一種芯片面臨供貨不足的情況，整車生產就會受到影響。

“這是一個全行業的問題，”通用汽車首席執行官瑪麗?巴拉最近在與分析師的電話會議上表示，包括福特、本田、菲亞特克萊斯勒和大眾等全球產銷量排名前十的同行都受到了不同程度的影響。

除了疫情影響，芯片短缺凸顯了汽車電子行業的一個周期性問題，對產銷量的不可預測的需求加劇了這個問題。與此同時，過去幾年涌現出來的越來越多的芯片研發設計公司，使得下游制造產能的爭奪戰也愈演愈烈。

此外，由于此前一級汽車零部件制造商因為下游車企訂單受到疫情影響大幅調低，造成給到上游芯片廠的需求預測也同步削減。

加上疫情期間，消費者電子產品需求激增，包括手機、筆記本電腦、游戲機等廠商大幅增加芯片庫存，而主要的芯片制造商也紛紛將原有的汽車芯片產能進行轉移。

數據顯示，去年中國的電腦銷量超過3.02億臺，較前年增長13%，為2014年以來的最高水平。與此同時，在家工作使用視頻會議，網絡攝像頭的銷量增長了近360%。

短缺的另一個原因是前特朗普政府與中國的貿易戰，導致中芯國際無法為海外公司提供芯片（面臨出口管制風險），其占全球半導體供應的5%左右。

這背后的根本原因，并不是芯片（設計）公司的缺失，而是全球芯片制造產業鏈的分布決定的。許多被非專業人士認為是芯片制造商的公司，包括蘋果、高通和英偉達，都只是設計芯片，但實際上并不生產。

一直以來，芯片制造已經成為一個日益整合的行業，因為一個新的芯片制造工廠可能需要花費100億美元或更多。到目前為止，全球只有三家公司具備生產高端技術芯片的能力，分別是臺積電、三星和英特爾。其余一部分中小型制造商，僅能生產一些普通芯片。

此外，傳統的汽車芯片公司，有一部分有自己的工廠，但大部分產能仍然是采取外包生產的模式。考慮到工廠新建和產能擴張需要時間，短期內也無法滿足需求。

過去幾年時間，全球主要的發達國家和部分發展中國家都在加大政府投入，鼓勵建立本地化的芯片制造工廠，但任何產量的增加都可能需要數年時間。

與此同時，一些汽車制造商也經常釋放一些“煙霧彈”。比如，很多公司宣布自主研發芯片，或者參與一些芯片初創公司的投資，但實際上這些公司的背后都需要外部芯片代工廠的產能支持。

“芯片設計、測試和生產，是完全兩回事。”一位行業人士坦言，尤其是在一些專用領域，比如汽車的一些ASIC芯片，設計層面并不存在太大的技術壁壘，流片、樣片問題也不大，但真正投產就面臨代工廠的產能分配問題。

即便在美國，當地的芯片（研發設計）企業也面臨制造難題，過去幾十年基本上也都外包給亞洲的芯片代工廠進行生產。比如，前段時間，美國的一些企業游說政府，希望為美國新的芯片制造廠提供100億美元資金支持。

二、何時會緩解？還是一個未知數

目前，芯片短缺對汽車行業的影響，還在不斷波及越來越多的汽車制造商。

保時捷首席執行官周一警告稱，未來幾個月，全球半導體“非常嚴重”的短缺可能會影響這家德國豪華汽車制造商的日常運營。“消費電子產品的巨大需求和汽車行業更快的復蘇，影響了整個供需的平衡。”

這種短缺的背后，根本性的原因是汽車行業數十年來一直依賴于“零庫存”芯片供應鏈模式來降低風險成本。而對于芯片制造商來說，產線一旦開工，必須保證生產周期內的產能轉換為實際訂單。

正如，ADI首席執行官Vincent Roche所說，半導體短缺對全球汽車制造商造成傷害，這是許多廠商自找的。“我們正在努力滿足汽車客戶的需求，但請記住，問題出在汽車制造商身上。”

Vincent Roche表示，芯片的制造、包裝和測試需要長達15周的時間。這與汽車制造商通常管理零部件供應鏈的方式不匹配，他們通常只持有很少的庫存，并希望供應商能夠及時響應他們的訂單。

此外，當汽車制造商削減訂單時，芯片生產就會快速轉移到其他領域，如消費類電子、數據中心和醫療保健。ADI公司認為，目前的出貨量反映了芯片生產的真實情況，“供應鏈本身沒有中斷，只是在某些行業出現了狀況。”

目前，市場并不沒有出現緩和的積極跡象。

對于芯片短缺將持續多久，目前還沒有達成共識。“可能是兩個季度，也可能是兩年，”一位汽車行業資深人士表示。

受此影響，一些汽車制造商苦不堪言。

通用汽車預計，芯片短缺將使其今年的收益減少15億美元至20億美元。福特汽車表示，這種情況可能會使其2021年的利潤減少10億美元至25億美元。本田汽車和日產汽車預計到3月份的產量將減少25萬輛。

更關鍵的是，按照福特汽車給出的數據，芯片在安裝到汽車上之前，需要26周的交貨時間。而消費者對新車的需求比預期的更有彈性，汽車行業的復蘇速度遠快于任何人的預期。

目前唯一例外的是豐田汽車。該公司周三表示，其芯片庫存最多可達四個月，預計全球供應短缺不會立即影響生產，這主要得益于電裝以及瑞薩的產能保證。

“沒有人真正知道何時會得到真正的緩解。”上述人士預計，汽車芯片供應在今年底之前都將保持“緊張”狀態，而汽車制造商的需求將在2022年之前維持較高水平，尤其是一些產能較為緊張的低端和高端芯片。

一些機構判斷，考慮到目前全球最大的芯片代工廠之一的臺積電手上積壓的訂單，這家公司至少到2022年都無法消化完畢。而英特爾公司近日透露，“他們將大幅增加美國的芯片產能，可以幫助滿足一部分需求缺口。”

近日，汽車芯片供應商安森美半導體預計，最遲將在今年下半年供應商緊張的局面會得到緩解。“由于全行業的芯片短缺，公司正經歷產品訂單的激增。”

目前，在該公司服務的5個細分行業市場中，汽車業務已經占到總收入的近三分之一。2020年上半年，受疫情影響該公司的總營收同比下降了約8%，但進入四季度汽車行業的收入快速反彈，比上年同期增長了6%。 推薦閱讀全球芯片短缺對汽車生產造成了怎樣的影響？

原文標題：芯片研發設計≠產能，全球汽車行業“缺芯”何時緩解仍是未知數

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