2021年春節過后，新能源汽車領域熱度不減，小米也被曝將親自入局造車。

2月19日，據《晚點 LatePost》報道，小米已確定造車，并視其為戰略級決策，不過具體形式和路徑還未確定，或仍有變數。一位知情人士稱，小米造車或將由小米集團創始人雷軍親自帶隊。

受此消息影響，小米股價漲幅超過12％，市值一度重返8000億港元大關，最終以6．42％收漲。截止發稿，小米跌5．38％，報29港元。

2月21日晚間消息，小米集團發布公告稱，集團一直關注電動汽車生態的發展，并就相關行業態勢進行持續評估及研究。小米就電動汽車制造業務的研究還沒有到正式立項階段。細品這次的回應，和之前小米堅決的否認似乎有所不同，更像是“現在還不到時候公布”。

至于小米是否會真如報道所言，相信時間會給出答案。但回顧小米近年來涉足的領域，我們倒不妨假設一下，如果小米真要造車，機會如何？現在是不是造車的好時機？

行業風口盡顯 小米醞釀已久

過去一年，雖然小米在資本市場混得“風聲水起”，股價從低點一路連番至兩倍左右，但與造車新勢力的資本加持度相比，還顯得微小一些。近年來，隨著智能技術的不斷發展，新能源市場需求的缺口逐漸擴大，新能源汽車已經成為新一代造車勢力熱捧的“風口”之一。

站在市場空間的層面來看，據IHS Markit的報告預測，到2025年，全球汽車市場智能汽車的滲透率將提升到60％；屆時，中國市場的智能汽車滲透率將達到75％，高出全球智能汽車市場15％。在未來，中國市場也將是造車新勢力重點爭奪的“對象”。

此外，政策紅利正當時。在國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》文件中要求，在2025年，新能源汽車新車銷售量將占汽車新車銷售總量的20％。可見，在未來 5 年時間內，新能源汽車將迎來巨大的市場銷量增長，由此也將進一步帶動相關產業鏈企業的估值提升。

而資本市場也對新能源汽車的情緒有目共睹。2020年以來特斯拉市值漲幅近7倍；2020年上市的小鵬和理想，市值與IPO時相比最高漲幅達300％；就連2019年跌入谷底的蔚來，在2020年內最高股價漲幅達14倍，市值一度超過小米。

面對不斷擴張的市場以及巨大的增值潛力，再加上行業先行者所積累相對成熟的生產與管理經驗，小米如今加入新造車領域或將為較好的時間點。

回顧小米近年來的足跡，小米造車或許并不是空穴來風。

雷軍在2015年和2016年通過其創立的順為資本投資了新能源造車公司蔚來汽車和小鵬汽車。當時雷軍就曾與行業人士交流過造車想法，但反饋并不樂觀，因此沒有繼續推進。

2019年，在小鵬汽車的C輪融資名單上，小米集團的名字又一次出現，這一次的投資使小米與智能汽車領域的合作更進了一步。2020年，有關汽車行業方面的動作更是頻頻出現，投資車聯網企業上海博泰，注冊「小米車聯」的商標。

值得注意的是，據天眼查APP顯示，當前小米關聯公司擁有的與車輛相關的專利共有134件，并且，小米多家關聯公司均將汽車零配件作為經營范圍登記。

縱觀如今國內外市場，譬如百度、阿里、華為、蘋果等科技巨頭都已逐漸涉足造車領域，隨著科技公司在新能源汽車領域活躍度的高漲，小米自然也不甘錯失“風口”。但依據小米最新的官方回復背后，或許還存在一些值得關注的絆腳石。

造車路途荊棘滿布 小米還需硬實力撐腰

小米在手機領域雖然占據了一席之地，但要造車，即便是展現出了濃厚的興趣，目前為止也依然算是個門外漢。雖然面臨絕好的“風口”，但造車究竟還是需要硬實力撐腰。

2020年9月正式實施的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》中，雖然刪除了有關“設計開發能力”的要求，降低了新造車入局門檻，但仍要求具備汽車生產能力。這意味著小米首先要和具有生產能力的車廠合作，才能達到造車門檻。

譬如，百度與吉利成為戰略合作伙伴組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業。但與傳統汽車不同的是，新能源汽車廠商要具備特別的技術制造或核心設備，才能被市場肯定。就如同智能手機一樣，蘋果自持IOS獨立系統、華為擁有自主研發的麒麟芯片。

在新能源汽車中也不例外，特斯拉的一大競爭力是智能制造，超級工廠是其競爭力的一部分；換電體系是蔚來汽車的核心競爭力。而小米作為以手機起家的科技公司，在造車領域所具備的核心競爭力并不明顯，難道要以小米獨有的MIUI系統控制整個新能源汽車行駛，顯然是不可能的。

新能源汽車更多的偏重于智能技術，特別是在自動駕駛，這才是特斯拉、小鵬等新造車勢力被看好的原因。而小米在此可謂是零基礎，雖然可以花錢與時間去獲得，但一定要足夠長的時間以及足夠大的投入，小鵬、蔚來、理折騰到現在差不多10年，特斯拉折騰純電動車差不多20年。

另外，小米產品最大的特點就是通過采購各廠商零件組裝的方式降低生產成本，以高性價比獲取市場銷量，能做到旗下的多款產品同價位出售，但也僅限于手機以及一些小型智能產品。

汽車的復雜程度遠比手機、電視等傳統電子產品高出不少，造車并不是說把零件買好，然后東拼西湊就能做出一輛的汽車出來。

汽車被消費用戶所認可的是行駛品質，在安全、調校和測試等方面傳統車企還是占一定優勢。相較于手機行業的供應鏈整合方式，汽車行業具有更高的技術壁壘，小米的這套產品方法，可能在汽車行業失效。

更重要的是造車需要大量的資金投入，短期內較難實現盈利。蔚來在2020年第二季度財報中毛利潤率回正，費用率大幅下降，經營虧損率驟然降至31％，但每賣一輛車仍毛虧損11．4萬，還要攤9．1萬市場、行政費用，除此之外，蔚來還承諾終身免費維修、終身免費換電，這些服務都需要大量資金投入。小鵬的虧損能力也不弱，2020年第二季度交付3228輛，經營虧損8．1億，攤到每臺車是25．2萬，遠高于出廠價。

從目前的情況來看，小米是不可能放得下熱乎的手機業務而跑去做虧本的汽車生意，以小米的營收結構，很難支撐起連續的虧損，并且，小米很難將大量的資金全都投入到新造車，這對于小米沖擊高端市場來講是相互沖突。但少量的資金投入無法見到好的成果收益，難免出現“打水漂”。這也意味著目前雖然是造車行業的風口，但對于小米自身而言，卻并不見得是入場的最佳時機，但縱觀國內外一眾手機廠商，對造車卻似乎有著共同的執著點。

手機大廠紛紛入局 新一代“科技圍獵場”已成型

縱觀全球市場，國外的蘋果、國內的華為加上現在的小米都在造車路上或明或暗的播種。

值得一提的是，oppo也在今年1月份公布了一組“防撞提醒的方法、裝置、車載設備及存儲介質”以及“測距裝置、測距方法、攝像頭及電子設備”的發明專利，都是和自動駕駛有關。

暫且不論oppo會不會造車，但可以窺得的是，造車正成為手機廠商們的新交集點。手機廠商紛紛將目光聚集在造車，但也懷揣著各自算盤。

在新能源汽車行業，隨著越來越多互聯網大廠的加入，理想、小鵬等靠巨大融資砸出來的1．0階段即將過去，2．0階段的新能源汽車行業，加入的更多是加入“黑科技”的存在，就如蘋果Carplay，百度Carlife，百度阿波羅自動駕駛技術，以及蘋果在智能硬件設備對人機交互的研究，以及對電池能耗控制的研究，這些東西都可以在汽車上利用。

雖說小米現階段對于造車或許還不具備足夠的硬實力，但從長遠的階段來看，也仍然可以發現一些具備想象力的地方。

譬如，通過與汽車廠商合作，整合資源推出汽車，可以實現產品上市，造車對于小米而言，或許可以承載一些新的愿景。但小米一貫以性價比取勝，所以即便未來是要對標蔚來、理想等品牌，但也很難不讓人聯想到“性價比”三個字，但若要通過代工廠商完成，并把價格壓下來，又以高品質是相矛盾的。

細看另一家手機“大廠”華為，雖然華為宣稱不造整車，但卻要進入價值更高的產業鏈上端，研發智能駕駛系統、智能座艙系統、智能車控系統、激光雷達之類的，也就是說華為要在核心技術上“造車”，就除了玻璃、輪胎、引擎等等不造。下游的主機廠卻變成了華為產品的代工廠，這種關系更加類似于高通芯片與各大手機品牌、英特爾與各大電腦品牌的關系。

如果華為造車，更多的是與華為自身生態形成協調發展，瞄準的也是未來智能化時代更為長遠的發展空間。同時，華為之前的芯片和通信技術遭到封殺，C端業務需要一個更新的入口，探尋一個持續增長的曲線業務。事實上，智慧汽車業務也是作為華為云計算業務的重要分支，要想在云業務上有較大的發展，汽車智能領域無疑是要踏足的地方。

總的來講，不管是蘋果、華為還是小米，在汽車領域的涉足或深或淺，實際上，是手機廠商們新一場的科技較量。在未來的智能化時代里，科技優勢才是這些企業長存的命門。與此同時，這些科技巨頭也必然需要肩負起反哺行業的重任。

責任編輯：haq