面臨汽車芯片的短缺的問題，全球車廠都傷透了腦筋，那么為何沒有芯片制造商愿意開設新的工廠補全這一空缺呢？答案是成本實在太高了。

建廠成本高 要想生產車廠所需的芯片，至少需要40億美元建造一個新的晶圓廠。在兩年的建設后，晶圓廠的目標也會從產能爬坡變為降低單件成本。據了解，汽車芯片每片晶圓成本起初為4000美元左右，之后在5年后考慮到貶值的情況下，才會將成本降至每片晶圓2000美元。除了成本降低外，良率也會逐步提高，比如最初只有50%，二至三年后才能提高至90%。

所以要想從這種低利潤的半導體設備中盈利，芯片制造商必須花費近5年的時間。而且現有的晶圓廠已經降低了成本，要想打造新廠入局明顯沒有競爭力。此外，擴大和增加汽車芯片的制造對于營收來說同樣不利，因為處于穩定性和認證的考慮，不少汽車廠商仍在大量使用10年前的芯片。雖然新能源和自動駕駛推動了汽車芯片技術的發展，但整體上依舊缺乏尖端技術，市場尚未完全成熟。

再從芯片制造技術進步的角度來看，保證技術革新所需的成本越來越高。根據美國半導體協會提供的數據，設計新一代芯片的開銷是上一代的十倍以上。更不用說建設最新制程晶圓廠所需的天價成本，哪怕靠各國政府的補貼也只能填補一部分的資金。

產能與利潤的沖突

除此之外，技術競爭和地緣政治帶來的復雜性讓外企的進駐也受到了重重阻礙，況且即便有了最新的制程技術，也會將多數產能用于尖端科技，而不是相對較為滯后的汽車市場。

盡管擴大現有產線的產能也是一條出路，但芯片制造商也有自己的考量。去年由于疫情原因，不少芯片廠商因為產能閑置裁員了一批員工。隨著生產慢慢復蘇，面臨產能不足的問題車廠又開始步步緊逼，芯片制造商擔心下一次低迷期到來時，誰又會為他們的閑置產能買單呢？

歐洲一家半導體廠商收到了車廠的加急訂單，后者還問道：“你們為什么不加夜班來提高產能呢？”這家半導體廠商的負責人回復道：“你難道以為我們沒在加夜班？”

在市場規模上，汽車產業每年在芯片上的支出約為400億美元，約占芯片市場的十分之一。只有像英飛凌和博世等以汽車業務作為主導的半導體供應商，才愿意去開設新廠用于汽車芯片，但這并不能解決短期內的缺貨。

其他不少半導體公司只能去代工廠搶產能來填補部分芯片需求。這就造成了車廠芯片訂單和消費電子芯片訂單在代工廠“拼車”的尷尬現象，然而汽車芯片獲利不及后者，也無法用于其他應用。以臺積電為例，汽車收入僅占其總收入的3%，哪怕受到壓力增加產量，勢必也不會以拖累其他高利潤芯片的生產，只能擠牙膏擠出小部分產能。國內的中芯國際汽車及工業業務也只占營收的5.9%，與消費電子占據的34.3%相距甚遠。

這次缺貨潮對車廠來說同樣是一次警鐘，隨著技術演進，一輛汽車中用到的芯片數目已經成倍增長。車廠必須向專注于消費電子的科技企業看齊，加大半導體投資，尤其是先進芯片的設計和制造。