受到車市寒冬的影響，“抱團取暖”成了汽車行業(yè)的大環(huán)境，在這樣的背景之下，PSA與FCA堅定地選擇合并。經(jīng)過一年多的時間準備，合并工作在今年算是圓滿完成，新公司在米蘭、巴黎和紐約三地上市，由此一個全球第四大汽車集團正式誕生。

雙方之間的合并，在業(yè)內(nèi)人士看來是優(yōu)勢互補的合作，旨在打破目前的被動局面，那么雙方合作真的會像預想中那樣順利嗎？新集團又能否克服水土不服實現(xiàn)本土化？

合并即省錢

既然位列全球第四，這個巨無霸公司龐大的體系還是有目共睹的，整合之后新集團的年產(chǎn)能將超過800萬輛，年營收將超過1650億歐元；對于Stellantis集團，其CEO唐唯實似乎也表現(xiàn)得很自信，他曾表示：“Stellantis立志成為最偉大，而非規(guī)模最大的汽車集團”，試圖改變公眾對其龐大體系的單一期待，實現(xiàn)突破，然而此次千億歐元量級的整合卻似乎并沒有在整個行業(yè)內(nèi)引起太大的轟動。

究其原因，在光鮮的合并背后，還隱藏著PSA和FCA更為直接的目的――省錢。對于雙方合作之后，唐唯實表示此次合并帶來的協(xié)同效應將會為Stellantis每年節(jié)省50億歐元的成本，相比之前降低40％。

雖然聽起來每年降本50億歐元是筆不小的數(shù)目，但這對于素有“鐵腕財務主義者”和“成本殺手”美名的唐唯實來說，似乎并不是一件難事，他曾經(jīng)就通過“降本”方式將PSA從瀕臨破產(chǎn)到扭虧為盈，變成最會賺錢的非豪華車企之一，正是因為這樣的履歷，也注定了唐唯實會成為這家新集團的掌舵人。

雙方合并之后的“協(xié)同效應”，主要來自于40％的產(chǎn)品相關(guān)協(xié)同效應、35％的采購協(xié)同效應、25％的管理及其他協(xié)同效應，實際上產(chǎn)品、采購方面的共享可以減少成本這點上倒是沒什么疑問，但是25％的管理及其協(xié)同效應是否會造成大面積的關(guān)廠或者裁員，倒是引起了外界的關(guān)注。

但是就這方面的回答，唐唯實并沒有給集團內(nèi)將近40萬員工一個準確的答案，只是表示目前不會關(guān)閉任何一家工廠，也不會舍棄任何一個品牌，具體計劃將視接下來的情況再來確定。回應當中的“目前”顯得極其精準，現(xiàn)在確實不會舍棄舍棄品牌、不會關(guān)廠，但是未來是否會有這樣的措施，不得而知。

在華發(fā)展仍存較大不確定性

新集團的出現(xiàn)，在一定程度上為PSA以及FCA的發(fā)展劃定了一個全新的起點，盡管降本是雙方不得不進行的努力，但是新集團的發(fā)展核心還是在于提高利潤率，想要提高利潤率就是將現(xiàn)有的品牌和產(chǎn)品進行優(yōu)化整合。

作為兩大集團的合并體，眾多品牌似乎也成了擺在眼前的巨大挑戰(zhàn)。目前來看集團內(nèi)共擁有14個品牌，其中品牌共識度比較高主要是標致、雪鐵龍、Jeep和菲亞特四大品牌；旗下唯一的超豪品牌瑪莎拉蒂，雖然很有排面，但是難以掩蓋利潤增長難的問題；而對于歐寶、Ram、道奇等品牌來說，又具有鮮明的地域性，并不能為新集團帶來全球性的利潤增長；作為高端品牌的阿爾法？羅密歐以及DS來說，由于品牌形象較為獨特，受眾也極其有限；剩下的藍旗亞、克萊斯勒銷量本來就不高，更是難以開拓。

面對復雜又彼此具有競爭關(guān)系的品牌，唐唯實想通過共享研發(fā)平臺來理清關(guān)系，姑且不說共享研發(fā)平臺能否真正理順各大品牌之間的關(guān)系，由于各個品牌在市場上的形象已經(jīng)相對成熟，這意味著很難改變品牌之間固有的競爭關(guān)系，在今后的發(fā)展中可能會出現(xiàn)“多生孩子好打架”的局面，如果這種情況發(fā)生，那不僅難以降低成本，還會對現(xiàn)有的品牌形象造成難以估計的影響。

除了品牌整合，新集團似乎將未來增效的方向放在了電氣化上，根據(jù)Stellantis集團公開的未來產(chǎn)品計劃，集團目前共有29款電氣化車型可供選擇，另外在今年年底前還將發(fā)布另外10款電氣化車型以加速電氣化布局。

從Stellantis集團的規(guī)劃上看，確實沒有什么問題，可是當電氣化成為未來發(fā)展共識的時候，留給各家的市場余地也就不多了，以國內(nèi)市場為例，目前新能源汽車銷量靠前的企業(yè)已經(jīng)被造車新勢力、比亞迪、寶馬等入局較早的車企霸占著，不僅如此，包括東風、上汽、廣汽等自主汽車集團也相繼入局，開始蠶食市場份額，這樣的市場環(huán)境怎么看都對Stellantis集團不太友好，因此，Stellantis集團電氣化發(fā)展大概率也不會如預想中的那樣順利。

此外，依舊是老大難的“水土不服”問題。根據(jù)公開的銷量數(shù)據(jù)，2020年神龍汽車累計銷量為50267輛，同比下滑55．74％；廣汽菲克累計銷量為40659輛，同比下滑44．6％；而主要負責生產(chǎn)和銷售國產(chǎn)DS品牌的深圳寶能汽車累計銷量僅為424輛，同比大跌79．4％。

這樣的銷量成績，已經(jīng)更直接說明了PSA和FCA在國內(nèi)市場的疲軟，而兩個不“擅長”處理中國化問題的企業(yè)湊在一起解決中國化問題，聽起來也有點戲劇化。盡管質(zhì)疑重重，唐唯實還是第一時間籌備了針對中國市場的特別小組，該小組由無為全球最高管理團隊成員組成，深入了解中國市場所面臨的問題，并為中國市場定制制勝策略，并由策略委員會進行審核提交董事會討論。這項策略聽起來合乎邏輯，但是執(zhí)行起來似乎并不像想象中那么順利，留給Stellantis的或許是未知的機遇，但可以肯定的是已知的風險。

“絕不放棄中國市場”這句話從PSA喊到Stellantis，實際上，無論是PSA還是FCA，中國化都是其尚未突破的難關(guān)，即便是雙方“抱團”也難以扭轉(zhuǎn)現(xiàn)狀，中國化依舊是眼下最大的難題。

盡管未來前路迷茫，存在很大的不確定性，但是不得不承認，新集團的誕生對于原有的兩大集團和整個汽車行業(yè)來說都是一個全新的起點，前路艱險依舊需要披荊斬棘，正如Stellantis翻譯過來的那樣“繁星”，各品牌一齊“發(fā)光”，這片“繁星”才能照亮整個市場。

責任編輯：haq