隨著智能化配置“軍備競賽”加速，自動駕駛已經成為車企的主要宣傳點。搭載了攝像頭黑科技的特斯拉猶如“鲇魚”一般殺入中國市場，面對勁敵的到來，不少企業決定走出不一樣的技術路線，從激光雷達入手，搶先占領智能“高地”。

據了解，2021年預計將有6家整車廠量產搭載激光雷達的車型，包括寶馬、戴姆勒、小鵬、北汽新能源、蔚來和長城。而整車廠背后的供應商——激光雷達企業也備受資本青睞，國外的Velodyne、Luminar等5家激光雷達公司在美股開始密集登陸；國內激光雷達初創企業禾賽科技則擬在科創板上市募資20億元，有望成為中國激光雷達第一股；搭載在蔚來ET7上的激光雷達公司Innovusion再次得到千萬元的戰略投資；激光雷達廠商歡創科技宣布完成8000萬元B輪融資……真火熱，還是仍存泡沫，行業賽道當前還有哪些瓶頸？

近期記者就此進行了多方采訪跟蹤，速騰聚創相關負責人向記者表示，隨著全球主機廠紛紛宣布激光雷達裝車，車規級激光雷達量產時間已經非常迫近，要滿足車規級的量產交付其實標準非常嚴苛，開發周期也很漫長。歷經五年的投入，速騰聚創車規級固態激光雷達SOP版本2021年第二季度就會量產交付。對于記者就其當前瓶頸等問題，禾賽科技方面表示暫時不便回應。不過禾賽科技招股書顯示，為了實現大規模量產，募資的20億元的60%將用于智能制造中心。

資本追捧競爭加劇

從2020年下半年開始，全球激光雷達公司開始陸續密集上市，Velodyne于2020年9月完成納斯達克上市，經過三個月，Luminar也完成了納斯達克上市。此外Aeva、Innoviz預計2021年第一季度完成上市，Ouster預計2021年上半年完成上市。而行業鼻祖 Velodyne目前市值已比預估市值翻了一倍，超40億美元，Luminar自上市以來市值則一度突破百億美元。

在地球的另外一邊——中國，國內的初創企業也在緊鑼密鼓地進場。據不完全統計，目前共46家入局。其中，3家明星企業入局較早，融資也進入中后期，包括速騰聚創、禾賽科技、鐳神。目前禾賽科技正向上交所遞交上市招股說明書，中國激光雷達第一股也呼之欲出，另外還有眾多初創公司不斷“冒出”，如北醒、北科天繪、國科光芯、光勺計劃等。

整車廠的加入也助燃了資本的火焰。2021年1月以來，蔚來、上汽和長城等自主品牌陸續發布新車型，且都將搭載固態或半固態激光雷達。其中，蔚來ET7將搭載Innovusion配套的激光雷達，長城的咖啡智能平臺首款車型“摩卡”將搭載Ibeo配套的激光雷達。此外，部分整車廠和產業鏈公司還通過產業投資，與激光雷達供應商實現更深的綁定，如百度、博世和安森美投資了禾賽科技，北汽、上汽投資了速騰聚創，安波福、麥格納投資了Innovusion等。

而車規級激光雷達這個市場，還在不斷有新的重量級玩家加入。華為發布了車規級高性能激光雷達產品和解決方案。芯片行業巨頭英特爾也已經殺入，英特爾旗下的自動駕駛芯片公司Mobileye出品了集成激光雷達的車載芯片。

激光雷達的技術路徑眾多，各廠商都在探索不同技術方案。按照結構不同，大致分為三種：機械式激光雷達、混合固態激光雷達、固態激光雷達。其中，固態激光雷達是目前行業公認的發展方向，具有體積小、成本低的優勢。

“‘固態激光雷達’已經成為了一個被行業濫用的概念。”“‘固態’本意應該是不包含運動部件的設計。”禾賽科技首席科學家孫愷表示。

而在禾賽科技CEO李一帆看來，“固態激光雷達”更容易拿到高估值。“所有人都希望我們講一個‘固態激光雷達’的故事。”不過隨著技術的發展，目前包括禾賽、Velodyne、Ouster等在內的企業都在積極布局半固態和全固態激光雷達的開發。中信證券指出，現階段機械式激光雷達體積大、價格貴、可靠性較低，因此還不適合作為L3級自動駕駛的傳感器；固態激光雷達體積小、成本低，因此被大量用于L3自動駕駛系統。根據測算，隨著下游L3級別自動駕駛系統快速滲透，2025年固態激光雷達的需求量在2025年將達到470萬只，2030年有望達到1797萬只。

量產難題亟待解決

“自動駕駛技術比我們想象中還要復雜得多。”一位業內人士向記者表示，“激光雷達的量產還是個問題，固態激光雷達還處于實驗階段。”

在無人駕駛路線上，業內一直在激辯，是配備激光雷達還是攝像頭比較好？

2020年4月，特斯拉創始人埃隆·馬斯克在一場發布會上表示“傻子才用激光雷達”，而準備在2021年推出配備有激光雷達車型的小鵬汽車創始人何小鵬對馬斯克進行了隔空喊話——從2021年開始，在中國的自動駕駛領域，要有準備被我們打得找不到北。

“攝像頭的優點是成本低廉，技術相對比較成熟。激光雷達的優點則在于，其探測距離較遠，而且能夠準確獲取物體的三維信息；另外它的穩定性相當高。但目前激光雷達成本較高，而且產品的最終形態也還未確定。”資深分析師張翔告訴記者，“一輛自動駕駛汽車往往高達數百萬元，早期的激光雷達單價就高達10萬美元。”

有業內人士告訴記者，經過多年激烈的技術爭論，行業大致有了基本的結論，認為自動駕駛汽車未來還是必須要配備激光雷達，一般來說，激光雷達的安全性也更高。而馬斯克否定了激光雷達的技術路線主要是因為現階段激光雷達的成本過高。所以當前行業的痛點還是希望能將成本降低，這是下游產業的重點訴求。目前市面上雖然有很多企業宣稱可以量產，但是還沒有任何一家企業可以真正意義上實現量產，要實現大規模量產，融資上市是比較好的解決資金的渠道。

速騰聚創相關負責人向記者表示，要滿足車規級的量產交付其實標準非常嚴苛，開發周期也很漫長。如果不能達標，方案需要修改或重新推倒重來。”他還表示，“在過去幾年相關應用完成核心技術開發和商業化落地的過程中，我們發現每個場景面臨的問題都不相同。所以，未來激光雷達產品會根據不同場景的應用需求開始細分。

“目前激光雷達的主流技術路線是TOF，主要應用在自動駕駛出租車上，未來下一代激光雷達采用的是FMCW技術，該技術使用了光通信技術，因此比較容易芯片化，一旦芯片化，一方面可以把成本降至幾百美元，另一方面也比較容易符合車規。而激光雷達的終極技術方案是OPA，但是離商業化的時間預計要3~5年。因此預計到2022年，當激光雷達大規模產業化后，成本會降到2000元以下時，搭載激光雷達的量產汽車也會更加普及。”張翔告訴記者。
責任編輯:tzh