“車企停工是因為芯片真的買不到了。”日前，一名芯片行業從業人士告訴時代周報記者。

國內車企芯片風險最早在去年12月曝光。彼時，“南北大眾”部分車型因芯片短缺而停產。隨后，上述公司稱確有相關車型受到影響，但沒有傳聞中那么嚴重。

目前，這一影響仍在蔓延。受疫情沖擊，2021年以來，全球市場上，已有大眾、豐田、福特、本田等多家跨國車企巨頭宣布將因芯片供應問題而大幅減產。

美國伯恩斯坦研究公司預計，2021年全球范圍內汽車芯片短缺將造成多達450萬輛汽車產量的損失，達全球產量的近5%，也相當于日本2020年全年的銷量（459萬輛）。

“缺芯”影響也在持續波及國內車市，經時代周報記者了解，受芯片供應不足大潮的影響，已有多家國內體量較大的車企生產受到不同程度影響，范圍涵蓋德系、日系以及自主品牌。

1月22日，集微咨詢高級分析師陳躍楠向時代周報記者表達了對于目前中國汽車行業“缺芯”長期風險的擔憂。

他表示，從目前情況看，車企芯片供應短缺的情況在2021年內得到緩解可能較小。一是因現有產能已滿產，新增產能有限。二是芯片新產能擴充需要較長的周期，同時該行業具有周期性，“遠水難解近渴”。

“中國芯片產業承受著巨大的壓力，我認為這個問題不可能一夜之間解決。”國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅1月18日接受彭博社采訪時表示。

原誠寅認為，預測不準導致的訂單錯誤、新冠疫情導致的工廠停產等短期因素將自然消除。相反，中國對電動汽車的需求增長、國內技術不足和國際環境會是更嚴重的問題。

多家本土車企產能受限

芯片供應短缺潮下，國內車企已早受波及。

多位汽車行業從業人士表示，目前國內缺貨的芯片主要來自海外，這類汽車芯片技術含量較高，可替換程度低，受疫情對于海外芯片產能的沖擊，導致供應短缺。

國內車企中，最早傳出因芯片供應不足導致減產的是德系合資企業——上汽大眾及一汽-大眾。2020年12月初，有媒體報道稱，“南北大眾”因芯片短缺而停產。隨后，前述公司回應確實有相關車型產能受壓縮，但并沒有那么嚴重。

直至如今，芯片不足給大眾在華產銷帶來的影響并未散去。1月14日，據財聯社報道，有接近上汽大眾的知情人士表示，該公司暫停了部分低端車型的生產。

不止中國市場，據外媒報道，由于芯片不足，大眾在總部沃爾夫堡和艾姆登兩工廠已大幅減產，奧迪和大眾位于不倫瑞克的配件工廠也受到影響，為此，大眾或還將向其芯片供應商大陸和博世進行索賠。

據時代周報記者了解，除上汽之外，信息較為公開的廣汽集團旗下幾個重點企業亦受此次芯片短缺事件所影響。

1月22日，廣汽本田在接受時代周報采訪時表示，因芯片供應短缺，該公司目前也正進行滾動式的調整。廣本方面還表示，“我們現在不會停產，但是后續要看零部件供應情況，全球疫情肆虐，我們也沒辦法獨善其身。”

廣汽豐田方面，1月12日，有報道稱廣汽豐田南沙的第三生產線因芯片供給而暫時性停產。對此，廣汽豐田方面人士表示，消息屬實。但隨著芯片保供的解決方案已有眉目，其早前已恢復了生產。

自主品牌方面，1月21日，一名熟悉廣汽傳祺采購業務的人士告訴時代周報，“總的來說，目前芯片供應現狀暫時能控制到2月初，后面的情況暫時就難說了。”廣汽埃安方面則表示，“目前芯片供應情況還好，但也已經開始進行專項重點管理。”

據悉，為了應對潛在芯片供應風險，廣汽方面已與汽車芯片供應商巨頭恩智浦（NXP）方面展開了洽談。

事實上，芯片短缺早已不局限于上述車企，而是行業性的問題。而“一芯難求”局面的產生，除了疫情，也有電視、手機等消費電子產品大規模備貨對于產能的擠占。

“據我了解，華為、oppo、vivo都在備兩年的芯片存貨。”陳躍楠告訴時代周報記者。

公開數據顯示，華為、oppo、vivo2019年全年總銷量近5億臺。換言之，上述3家手機廠商已下單近10億臺手機的芯片訂單，芯片備貨數量至少達上百億顆的量級。

“目前汽車芯片的生產主要集中在8英寸的產能，但今年8英寸又相對緊張，疫情關了一部分，大廠備貨的時候把產能占了，導致一部分廠產能后排，所以基本每條線都是滿產。”對于目前全球汽車芯片產能緊缺，陳躍楠進一步解釋。

芯片供應短期難解

值得關注的是，面對芯片供應難題，短期內并沒有太多解決方案。

首先，從車企的角度出發，目前汽車芯片可選供應商并不多，一旦出現斷貨，就很難在短時間內進行補位，特別是在芯片生產商產能普遍爆滿的情況下。

第二，目前汽車智能互聯領域蓬勃發展，智能汽車專家楊勝兵告訴時代周報記者，“眼下車企的智能互聯方案在該領域相對封閉，前期由于開發能力、費用、產量等關系，相關芯片的開發一般都是一對一的蘿卜式方案，可替換性很低。”

值得一提的是，面對短缺，芯片供應商也有相應擴能的動作。據悉，目前已有半導體設備廠商如應材（AMAT）等企業重新啟動了8英寸設備的生產，同時，也有廠商利用舊設備重啟產能。

不過，亦有多位業界人士告訴時代周報記者，要想通過新建產能解決目前的短期需求并不現實。其中最重要的原因，就在于芯片產能投入和建設周期均有較高的門檻，一條半導體產線的建設周期在18-30個月左右，投入則超100億元。

另外，芯片也是一個周期性行業，即使從長期產能擴充的角度，面對高昂投資成本以及市場前景不確定性，相關半導體企業在產能擴充方面也會較為謹慎。

在這樣的背景下，對于依賴海外芯片產能的中國車企，短期內芯片供應風險仍在加劇。公開數據表示，2019年全球汽車芯片市場規模約為475億美元（約合人民幣3076億元），中國自產的汽車芯片規模不到150億元，只占全球產能的4.5%，關鍵零部件如MCU等進口度超過80%-90%。

其中，核心的硅晶圓產能更是被海外寡頭所壟斷，前五大供應商囊括約90%以上的市場份額。主要是日本信越半導體/勝高科技、臺灣環球晶圓、德國Silitronic、韓國LG等廠商。

讓人擔憂的是，政府層面的干預或也將成為另一影響因素。據彭博報道，美國車廠游說組織——美國汽車政策委員會（AAPC）已呼吁美國商務部和新上任總統拜登向亞洲半導體制造商施壓，重新分配消費性電子產品的產出，轉而生產汽車所需的關鍵芯片。

換言之，在中國汽車市場，車企要想解決目前芯片短缺課題，除了通過更高價格和更龐大采購量，與供應商或者尚有富余的車企協調貨源之外，解決方案并不多。

因此，多位業界人士表示，中國汽車市場芯片短缺仍將持續一段較長的時間。

“車企停產是因為芯片真的買不到了，現在的產能已經排到2022年，這種緊缺至少仍將持續一年。”陳躍楠告訴時代周報記者。
責任編輯:tzh