今年，一部熱播的電視劇《三叉戟》在網絡上圈了不少“大叔粉”，與此同時，劇中那輛“老修老壞，老壞老修”的大金杯也借著這部劇的勢頭火了一把；然而，與劇中的歡樂不同，現實生活中金杯的母公司華晨集團可能再也笑不出來了。

11月20日，沈陽市中級人民法院裁定受理債權人對華晨汽車集團的重整申請，這意味著昔日的華晨汽車將進入破產重整程序，或將告別汽車行業的歷史舞臺。對于華晨汽車的破產，多少有點意外，但華晨走到如今這個局面也有一定的必然性。

造車并非初心

說到華晨汽車，也許大家的印象并不算深刻，但是一提到華晨中華，想必總能夠勾起一些人的回憶。將時間撥回到二十年前，彼時華晨中華的地位放在車圈估計跟現在社會“華子”的地位差不多，不少人因為擁有一輛中華而感到驕傲，足以見當時華晨汽車的受歡迎程度。

如果華晨中華不能引起共鳴，那么作為寶馬在中國唯一的合資伙伴，華晨汽車也絕對不是個一般企業。不過要說到華晨汽車的輝煌歷史，就離不開一個關鍵人物――仰融。

1988年，沈陽農機工業局副局長趙希友受命將全市50多家小作坊合并成為金杯汽車，但是受困于資金問題，金杯汽車一直處于“發育遲緩”的狀態。直到仰融的出現，他買下了4600萬股金杯汽車的股份，成為大股東，并與海南華銀國際信托投資公司以及金杯汽車合資成立了金杯客車。本想著將金杯汽車運作上市后套現離場的他，卻意外將華晨汽車引入正軌。

仰融先是在百慕大成立了皮包公司華晨中國，并將自己手上40％的金杯客車轉讓給了華晨中國，想通過華晨中國赴美上市，但根據當時美國的上市條件，上市公司必須是其下屬公司的控股公司才可以申請上市，華晨中國并不具備這一條件。

因此，仰融便想到了換股的方法，用華晨中國21．75％的股票換金杯汽車手中持有的金杯客車11％的股份，如此一來，華晨中國就成了持有金杯客車51％股份的控股公司，符合美國上市的相關規定，幾經周折，在1992年華晨汽車成功上市美國紐交所，成為了第一家赴美上市的國有企業概念股，當時中國第一任證監會主席劉鴻儒稱：“完成了不可能完成的任務”。

有了資金來源的華晨汽車，在仰融的帶領下先后與寶馬達成了合作意向、與美國通用汽車合資建廠，但由于各種原因，2002年仰融離開華晨汽車，出走美國至今未歸，失去了靈魂人物的華晨汽車，開始從輝煌走向落寞，但好在有寶馬汽車的長期“輸血”得以“活”到現在。

實際上，反觀華晨汽車的發家史，令人嘆為觀止的地方在于高難度的靈活資本運作，但是與汽車之間的關系卻并不緊密，這樣的初心恰恰為華晨汽車之后的落寞埋下了伏筆。

成也寶馬，敗也寶馬

在仰融走了之后，華晨汽車也曾對自主板塊進行過大規模的研發投入，曾斥資36億元與寶馬以及麥格納共同研發了M8X模塊化平臺，并打造出中華V7，一度曾被外界視作華晨汽車自主品牌產品的最高水準。

在產品方面，自第一代中華汽車下線之后，華晨汽車陸續推出了中華尊馳、中華駿捷、中華H530、中華V5、中華V3和中華V7等多款車型，在當時的影響力不容小覷。但盡管如此，還是沒有阻擋華晨汽車走向低迷，隨著自主品牌全面開啟向上升級之路，對自主研發力度逐漸加大，一直抱著寶馬大腿的華晨汽車生存空間越來越小。

自主業務的節節敗退，華晨汽車不得不將盈利重點放在華晨寶馬身上，為了獲得寶馬方面的資金支持，華晨汽車將財務、銷售和渠道的權限紛紛交予寶馬，但退讓的背后，華晨汽車等于讓出了自己在合作中的主動權，這也直接導致了中資方持股比例下降，并完全依賴于寶馬的體系。

伴隨著華晨寶馬業務的日益發展，華晨自主板塊就更顯衰落。曾經業內令人啼笑皆非的“扣標門”，就直接映射了消費者對華晨汽車的不認可；與之形成鮮明對比的是，一汽－大眾、上汽大眾、北京奔馳、一汽－大眾奧迪等知名合資公司旗下的產品鮮有爆出“扣標”這樣的新聞，這足以說明作為一家自主品牌，華晨汽車并沒有成功樹立消費者口碑。

導致如此局面，華晨汽車應當說是自食其果。按道理說，華晨汽車有寶馬這么個王牌企業做背書，華晨想要強大自身業務應該說是占有很大的優勢，但或許正是因為有了寶馬作為現金牛，華晨汽車似乎在自主研發上的發展開始停滯不前，而這種狀況放在競爭日益激烈的自主品牌市場來看，幾乎足以致命。

另一方面，與一汽、上汽、北汽這些國有企業不同，華晨汽車并沒有持續性的政府資助，想“活”下去自然就得寄希望于自身業務的成熟發展以及寶馬方面的資金輸送；但由于華晨自主品牌在產品上不具備競爭力，業務發展持續性疲軟，加劇了資金鏈斷層，越積越多的債務最后將華晨汽車送上了破產重組的結局。

隨著汽車市場迎來寒冬，任何一家車企走向落寞都令人唏噓，華晨汽車的高開低走將“一副好牌打得稀爛”，但也側面反映了寒冬之下的基本生存之道，也就是老生常談的“掌握核心技術”和“推出王牌產品”，華晨汽車、力帆汽車的相繼破產重組，正在加速整個市場淘汰賽的進程，未來汽車市場將會變成怎樣的局面？一切等待時間來揭曉。

責任編輯：haq