從率先提出停售純燃油車，到全面轉型電動化，沃爾沃看似勇者無畏，但身處歐洲大本營，加之全球新能源風潮和自身在燃油車市場的競爭優勢，甚至是未來可能面臨與極星的對沖，沃爾沃也頗為無奈。

全面向純電動品牌邁進，沃爾沃鐵了心。

近日，沃爾沃CEO漢肯·薩繆爾森（Hakan Samuelsson）表示，沃爾沃的目標是在未來10年內成為純電動品牌。從2030年開始，沃爾沃將只交付電動車，最后一款燃油車是下一代沃爾沃XC90。

對于純電動品牌戰略，沃爾沃給出了三個階段的規劃。2020年為第一階段，預計在全球范圍內電動車銷量將占總銷量的20％；2025年的第二階段，沃爾沃希望純電動車的銷量將占總銷量的一半以上；第三階段就是2030年，沃爾沃將只銷售電動車。

沃爾沃方面表示：“沃爾沃做出這樣的決定，與當前全球發達國家政府引導的乘用車電動化政策有很大關系，美國加州地區和中國市場是最大的推動力，除此之外，德國、英國和日本也明確公布了禁售內燃機汽車的時間表”。

毫無疑問，電動化浪潮已經狂卷全球，成為了不可逆之勢，不僅是沃爾沃，所有的車企都在為向電動化轉型而煞費苦心。但促成沃爾沃加速向電動化邁進的誘因，不止在于各國對新能源的政策，還有沃爾沃目前在豪華車領域不能再進一步的處境。

十年看似很長，戰略也清晰明了，但要解決的問題也多，沃爾沃品牌向電動化轉型，道阻且長。

比上不足比下也無余

魯迅先生在《故鄉》一文有言：“希望是本無所謂有，無所謂無的。這正如地上的路；其實地上本沒有路，走的人多了，也便成了路。”希望與路，是自己給自己的。正如沃爾沃選擇全面向電動化轉型，是它在為自己的未來選擇希望之路。

何出此言，這從沃爾沃在豪華車市場的地位便可知一二。豪華車市第一陣營的BBA，就不再贅述它們所構建起來的圍墻有多么地堅固，以至于目前任何一個二線豪華品牌很難望其項背。

從11月份已公布的銷量數據來看，紅旗這個后來居上的品牌以2．5萬輛的成績，直接拿下了二線豪華品牌的冠軍位置，緊接著才是此前長期的“二冠”凱迪拉克，以多出雷克薩斯4，000輛即24，307輛的銷量位居第二；而因為紅旗的異軍突起，沃爾沃已連續幾個月都沒在前三名出現過。

今年11月，沃爾沃汽車在華銷量為17，997輛，同比增長24．5％；1－11月沃爾沃在華累計銷量為148，033輛，同比增長7．2％。而一汽紅旗前11個月累計銷量為17．82萬輛，同比增長102％；雷克薩斯前11月累計在華售出20．26萬輛，同比增長12．4％。可以看出，雖然沃爾沃的同比表現不差，但增幅卻不及雷克薩斯和紅旗品牌。

另外一點，在凱迪拉克和雷克薩斯年銷量相繼破20萬輛時，沃爾沃始終未能跟上步伐，如今好不容易等來同比上升，在2020年更是被自主豪華品牌紅旗超越。在豪華車整體大環境向好背景下，沃爾沃的表現有些不盡人意。

此外，沃爾沃銷量雖上升，但其含金量卻相對在下滑。它既不及“加價”的雷克薩斯，也不及“新貴”紅旗，以至于長期穩居二線豪華前三的沃爾沃，如今也要讓位了。目前，沃爾沃在華國產車型有XC40、XC60、S60和S90四款車型，這幾款車型在終端都有較大幅度的優惠，長期“以價換量”必將損失品牌保值率。

放眼全球市場，沃爾沃的銷量仍然是下滑狀態。

今年前11個月，沃爾沃在全球共售出582，997輛新車，較去年同期下跌7．6％。分地區來看，在新冠疫情最為嚴重的美國，沃爾沃11月份也售出11，590輛，較去年同期大漲20．3％，今年前11個月，沃爾沃在美國的累計銷量與去年同期大致持平，達95，885輛。但在其大本營歐洲地區，沃爾沃11月份銷量同比下降10．8％至 26，094輛，今年前11個月，沃爾沃在該地區銷量同比下跌17％。

對于正處于沃爾沃新能源戰略第一階段的今年，其新能源車型銷量在全球的占比似乎正在朝著它所設置的目標前行著。今年前11個月，沃爾沃的純電動車型和插混式車型銷量已經占據了公司全球銷量的16．4％。目前，沃爾沃正在加速投放其新能源產品的節奏。

在中國市場，沃爾沃旗下首款純電動車型XC40 RECHARGE已在今年11月20日的廣州車展上市，售價為35．7萬元。同時，沃爾沃在華國產的四款車型均有插電混動版本銷售。按照當前的發展趨勢，今年沃爾沃電動汽車銷量在全球的占比仍不能達到計劃的20％目標，不過，距離目標已經非常接近。

綜合來看，沃爾沃既然不能在豪華車領域再進一步，或許轉化一下發展思路也未嘗不可。在面對新能源已成為全球大勢的背景下，率先走出一條其它豪華品牌還未走過的道路——品牌全面純電化，說不定還有意外的驚喜。尤其在面對當前新勢力的市值不斷超越傳統車企巨頭之后，計劃與吉利一同打包上市的“準純電品牌”沃爾沃可能會在資本市場給吉利帶來更多的助力。

當然，沃爾沃向純電動轉型，除了自身在豪華車市的境地外，與世界各國和地區不斷出臺了嚴苛的碳排放政策這一重要外因有著莫大的關系。

政策是推手

如肉眼可見，世界各國和地區的新能源政策越來越嚴厲，其中尤以歐洲更甚。

一直以來，歐盟都致力于氣候保護。就拿近十年的碳排放目標來說，2012年歐盟內新車的碳排放水平為每公里132克；2015年實現二氧化碳排放量均值為每公里130克；去年歐盟則通過了一項當今全球最嚴格的汽車碳排放控制目標，該目標要求汽車制造商到2021年之前將汽車二氧化碳排放量削減27％。

上述汽車碳排放控制目標要求，到2020年歐盟范圍內所銷售的95％的新車二氧化碳排放平均水平須達到每公里不超過95克，到2021年這一要求必須覆蓋所有在歐盟范圍銷售的新車。如果屆時汽車制造商無法達到上述標準，超出碳排放標準的車輛將受到歐盟每輛車95歐元（約合人民幣750元）／克／公里的罰金處罰。這項碳排放控制計劃適用于所有在歐盟28個成員國內銷售的汽車。所以正是因為排放門事件大眾被罰，大眾才鐵了心搞電動車。

相應地，這項碳排放計劃也帶來了最直接的結果。根據2020年前三季度的數據，歐盟零排放的電動車銷量猛增71．2％，不過仍僅占新車銷量的4％。另外，11月歐洲八國（德、法、英、挪威、葡萄牙、瑞典、意大利、西班牙）新能源汽車注冊量合計為13．4萬輛，同比大增227％，環比增長13％。其中，法國已率先“撞線”，2020年11月平均碳排放為93g／km，同比下降16％，環比下降3％，已達成2021年碳排放目標。

按照歐盟目前的政策，已屬于全球最嚴碳排放地區，但似乎歐盟還在尋求更加苛刻的碳排放目標。近日，歐盟委員會公布了針對汽車制造行業投資的綠色金融規則提案。

根據該項規定，投資生產每公里二氧化碳排放量低于50克的汽車，才能被算作是“可持續的”投資，該規定適用于重量小于3．5噸的載客汽車和貨運汽車。該限值低于歐盟現行的平均每公里二氧化碳排放量不高于95克的新車標準。從2026年起，只有零排放汽車才會被歸類為“可持續的”投資，這意味著油電混合動力汽車將失去“綠色”標簽。

如果說“95g政策”讓車企們在碳排放上還可以通過混合動力車型進行轉圜，那“綠色金融規則”則讓汽車制造商們失去補貼后雪上加霜。對此，各車企已加速投放純電產品。

如大眾其計劃將旗下ID．4車型的美國市場上市時間推遲到2021年第一季度末期，此外定位轎跑純電SUV的ID．5將僅供應歐洲市場，此決定是為了平衡大眾汽車在歐洲市場的碳排放指標，將把產量加大供應歐洲市場，否則將在歐洲面臨巨額的未達標罰款；此外，標致汽車制造商PSA集團首席執行官卡洛斯·塔瓦雷斯近日表示，公司將不再投資內燃機的研發和生產。

歐盟委員會也發布一項要求汽車行業大規模加速轉型的計劃，到2030年該地區電動汽車的銷量將至少要達到3000萬輛。除了歐盟有如此激進的新能源政策外，日本東京都也宣布了類似的預想。日本東京都知事小池百合子8日在東京都議會上表示，爭取在2030年前，東京都內實現不再售賣傳統燃油型的新乘用車，以電動車、混動車等車型替代。此外，關于相關機動兩輪車的停售時間節點為2035年。

雖然中國、美國等國家地區都沒有如此激進的新能源目標，但是對新能源汽車發展的支持卻是堅定不移。在此大背景下，作為起源于歐洲的百年汽車品牌，沃爾沃跟隨全球新能源大趨勢，品牌向純電化全面轉型，可謂順勢而為。

不過轉型后，沃爾沃仍會面臨一些問題，比如年近百旬的沃爾沃在燃油車競爭上優勢都不大，轉型后品牌實力會發生改變嗎？比如開篇提到的如何與極星做出區隔，或者還有沒有其它的方式，可以擴大沃爾沃的優勢？

極星咋辦？

如果將沃爾沃放到整個大吉利集團來看，它是承擔吉利集團向上的品牌形象。轉型后，依然如此。不過就新能源品牌來看，目前吉利有楓葉，幾何，吉利新能源、領克新能源、極星，再加上沃爾沃。

當下，幾何與吉利品牌新能源之間本就因為不明顯的差異讓人為之詬病，一旦沃爾沃向純電化轉型，勢必會與從自身孵化而來的極星撞個滿懷，即便極星品牌走的是高性能純電動汽車品牌路線，但就目前它的兩款產品來說，極星1與極星2就是純電動版本的沃爾沃。

這一問題極星內部也有自己的認識：“極星首批客戶從沃爾沃的用戶轉化過來的非常高，因為極星是從沃爾沃品牌里面發展出來的，真正了解極星的還是沃爾沃的車主。”極星中國區總裁高竑同時表示，將來極星的車主絕不局限于轉化沃爾沃的用戶，極星的目標是星辰大海，還有更加廣闊的喜愛這種純粹的高科技的高性能電動車，更加關注環保健康的電動車客戶。

毋庸置疑，極星是高性能電動汽車品牌，但其關注環保健康的理念與沃爾沃如出一轍，盡管極星在全世界范圍內尋找各種可持續、環保的材質運用于產品里，但核心始終在沃爾沃“環保安全”這一理念下。并不是說這種理念不好，而是說極星從本質上無法與沃爾沃很明顯地區隔開來。另外電動車的性能門檻已經遠遠低于傳統燃油車，這對極星的未來來說，本來就是一個考驗。

這就會造成極星始終吸引的是對沃爾沃感興趣的用戶，長此以往，兩個品牌享用共同的客戶群體，勢必會影響極星與沃爾沃的品牌號召力。

對此，有業內人士認為，沃爾沃向純電化品牌轉型，為了減少與極星之間的傾軋，可以學習奔馳與邁巴赫的關系。將極星作為沃爾沃下面的一個高性能子品牌，二者合力之后向用戶傳遞的能量肯定高于兩個品牌分別傳播時的力量。從實際情況來看，極星本來也是使用的沃爾沃銷售渠道。

吉利集團有著自己的考慮，不過6年前才執行了“回歸一個吉利”的戰略，現下吉利似乎又走上了多品牌發展的戰略，其中不乏一些產品相似的品牌。沃爾沃與極星只是其中之一。

除了與極星無法完全分割之外，沃爾沃轉型后的道路并不是一片光明。要知道，當下的豪華品牌都在發展新能源，尤其有歐洲血統的品牌，如奔馳、奧迪、寶馬大眾等，正在全力發展純電動產品。

屆時，沒有了燃油車型作為對用戶的吸引，僅靠純電動車型與BBA等豪華品牌競爭將會增加沃爾沃轉型后的風險。同時新勢力的勢頭已經明顯趕超傳統車，同樣是30萬元＋的價格地帶，當前新勢力的新能源銷量已經完全碾壓傳統車的新能源產品。

對于面臨的問題我們可以討論，但也不能忽略沃爾沃整個品牌向純電化轉型后，為全球減碳目標所起到的友好作用。畢竟早在1972年，沃爾沃就發表了《環保宣言》，成為世界上首個提出承擔環保責任的汽車制造商。

2017年，沃爾沃又率先發布全面電氣化戰略，計劃到2025年年銷量中的50％將來自純電動汽車。去年，沃爾沃正式發布“2040環境計劃”，力求于2025年實現生產制造的全球氣候零負荷運營、并在2040年前發展成為全球氣候零負荷標桿企業。這一系列舉措都堪稱車企表率。

總之，十年之期才開始，每個品牌都會在每個時代遇到各自的問題，只有直面問題解決問題，才能在逝去的時光中獲得生命的力量，這也是擁有近百年歷史的沃爾沃能夠在競爭越來越激烈的當下林立車市的奧秘所在。如果做不到行業的佼佼者，那在自己所耕耘的領域做到極致也未嘗不可，沃爾沃一直以來致力于“環保”的理念便是如此。

責任編輯：xj