據韓國經濟日報消息，消息人士透露在今天上午的董事會上，韓國現代集團確認將以不到一萬億韓元（約9.21億美元）購入波士頓動力。

消息人士稱，為完成波士頓動力收購，現代汽車已聘請高盛（Goldman Sachs）為其顧問，并聘請韓國頂級律師事務所金＆張（Kim＆Chang）為其法律顧問；在出資方面，現代汽車將會支付一半的收購價格，剩下的部分由汽車零部件制造商現代摩比斯公司支付。

如果消息屬實，那么這將會是鐘義舜自去年十月擔任現代汽車集團董事長以來的第一筆收購交易，他曾在今年年初的新年演講中表示，將投資100萬億韓元（約921.8億美元）在未來的出行業務上，包括個人飛行器、機器人等。

在去年，現代集團就投資了自動駕駛汽車初創公司42dot和總部位于波士頓的初創公司Realtime Robotics，而近幾年現代對機器人技術表現出的濃厚興趣也印證了機器人技術，將會與電動汽車和氫燃料電池汽車一起，作為現代未來新的增長引擎之一，進一步加速其朝未來移動市場邁入的步伐。

消息披露后，現代股價上漲0.26%，軟銀股價上漲6.62%，但截至發稿，兩家公司都暫無回應。

從谷歌到軟銀，再到現代，波士頓動力“叒”被賣了。

自1992年從麻省理工學院獨立至今，這位已經28歲的機器人屆“老網紅”歷經三次易手，身價從2013年谷歌收購時的30億美元跌落到現在的9.21億美元。

在2017年接盤波士頓動力時，日本軟銀集團CEO孫正義就曾稱其為高級機器人研發領域的先驅，并提出要在足型機器人領域走“T”字路線，即深度和寬度兩條線發力，在機器人優勢產業的日本進一步推動波士頓動力商業化。

三年后，波士頓動力終于在今年6月推出首款商業化產品——售價約為7.5萬美元（約合49萬人民幣）的Spot Mini機器人，但軟銀卻不準備再等了。

財報堪憂，愿景基金虧損約171億美元

軟銀為什么要賣波士頓動力，分析人士多認為與軟銀目前“缺錢”近況不無關系。

2019財年財報顯示軟銀創下破紀錄的1.4萬億日元虧損（約合130億美元），其中主要原因是愿景基金帶來的約1.8萬億日元（約171億美元）的投資虧損。

愿景基金是孫正義牽頭沙特阿拉伯主權財富基金、蘋果公司等在2017年發起，價值1000億美元的投資項目，是迄今為止最大的創投基金，也是孫正義對于“信息革命”300年規劃的載體。自成立以來，愿景基金成為軟銀布局科技產業的抓手，覆蓋半導體、AI、機器人、消費互聯網等多個領域。

愿景基金沿襲了軟銀一直以來的投資策略：向具有創造力的創企投入巨額資金，以巨額投資換取巨額回報。

依托于愿景基金，軟銀接連投資了共享辦公企業WeWork、共享酒店巨頭OYO、Uber、滴滴等全球多家科技企業，并通過“把所有籃子放滿雞蛋”投資控股的手段，軟銀在共享出行、機器人等多領域構建起自己的投資生態。

孫正義曾表示軟銀一直通過大膽的投資，支持這些屬于未來的科技技術和勇于創新的企業，為下一代人類信息革命創造新的可能。

但在下一代信息革命步入新階段之前，愿景基金就先帶著軟銀股價墜跌了。

據路透社報道，僅在共享辦公公司WeWork和網約車公司Uber上，軟銀就虧損約100億美元。有數據統計，愿景基金投資的88家企業中，大部分已經屬于虧損或嚴重虧損狀態，其中有15家左右甚至瀕臨破產或者已經破產。

而受此影響，軟銀不得不選擇斷尾求生。

在今年3月，軟銀宣布將出售阿里巴巴、Sprint /T-moblie等企業價值約4.5萬億日元（約432億美元）的部分股權；并在上個月，與英偉達達成交易，以400億美元出售Arm，創下半導體歷史上最大收購案，而本次出售波士頓動力，預估很大程度上也是急于“回血”。

投入大、產出少，地主家也不夠燒

除了缺錢的硬環境，軟銀選擇出售波士頓動力很大一個原因，是叫好不叫座。

麻省理工教授、波士頓動力創始人馬克·雷波特有句名言：“沒有經歷至少25年潛心研究的機器人產品，不足以商業化。”

固然，長時間潛心研究和大量資金投入是波士頓動力技術上一騎絕塵的底氣，但商業的底層邏輯終歸是最大利益化。

盡管未曾披露當年的收購價格，但可以了解到的是，軟銀為波士頓動力提供了充足的資金研發仿生機器人，并出資3700萬美元支持其開發面向企業和消費者的商業化機器人，也就是其明星產品Spot Mini。

28年來，波士頓動力研發出大大小小十幾款足型機器人，有能上樹的、能做體操的、能搬卸貨物的、能當啦啦隊的，但只有一款Spot Mini推向了市場，自6月發售至今，銷量也不超過300臺。

盡管已經能實現很多應用場景下的自動化，也足夠小巧酷炫，但由于Spot Mini續航、噪音等難以避免的通病，以及相當于一輛特斯拉的售價，只有少數不差錢的企業和狂熱愛好者愿意入手這個昂貴的“玩具”。

機器人研發周期長，波士頓動力專注的足型機器人研發難度又更上一層樓，長期的投資卻不見回報，即使對于揚言要為未來買單的軟銀也是難以接受的。

在大環境缺錢和商業化前景渺茫的情況下，軟銀選擇在此時出售的波士頓動力也就不奇怪了。

現代入局，一起來造“變形金剛”

而現代入手波士頓動力的原因似乎比谷歌和軟銀更加實在一些，即用波士頓動力的底層技術支持自家的步行車。

去年，現代汽車曾在拉斯維加斯的CES（國際消費電子展）上推出“步行車”（walking car）概念，現代的Elevate概念車被稱為終極機動車（UMV），是一種救援車輛，可以應對任何災難的救援車輛。

Elevate概念車是由汽車和機器人結合而成，車輪依附在機器人的腿上，當遇上雪災、巖石等車輪無法行駛的區域時，Elevate可以“站”起來，通過“腿”行走甚至攀爬，而且即使在攀爬途中，也能保持車身和乘客的平衡。

“當海嘯或地震來襲時，目前的救援車輛只能將第一批救援人員送到廢墟邊緣。他們不得不步行走完剩下的路。Elevate就是為了解決這個問題”現代副總裁John Suh解釋道。Elevate可以直接爬過洪水沖過的地區或破碎的混凝土，到達救援現場。

Elevate概念使用模塊化EV平臺，可以適應特定情況下的不同形態。機器人腿部配有內置推進電機和五個自由度機械手臂設計，為了使汽車可以模仿哺乳動物和爬行動物的行走姿態，既能向任何方向移動，也能適應任何地形。當機器人手臂被收起，轉換到駕駛模式時，Elevate也可以像其他車輛一樣達到高速行駛。

而在今年十月份，現代宣布成立新視野工作室（New Horizons Studio），專門聚焦于如何將汽車技術與機器人、物聯網相連，以突破車輛工程的界限。

而如果本次，波士頓動力第三次“易主”順利完成，相信波士頓動力有極大可能入駐新視野工作室，現代與波士頓動力的聯手或重新定義車輛的形態，和未來車將如何駛過越野地形，甚至傳統車輛從未涉及過的地方。

結語：28歲網紅波士頓動力，現代會是最終歸宿嗎

波士頓動力的起點是雷波特等一眾研究者對機器人技術的狂熱愛好，高層也始終秉承研究為先的理念，不那么看重商業化應用，幾經轉手的原因也離不開高額的研發費用和并不順利的技術變現。

就像前谷歌高級副總裁喬納森·羅森伯格曾說：“我們不能將30%以上的資源放在一個需要十年以上時間才能成熟的產品上。我們需要通過營收支付各種費用，所以任何投資都該有個時間限定。”

谷歌希望波士頓動力先研發商用機器人，量產賣錢，用利潤維持開發，波士頓動力拒絕，隨之進入了愿意為未來技術買單的軟銀。而在軟銀流年不利的情況下，波士頓動力也不得不被賣入現代，為“汽車人”貢獻底層技術。

但身價的跌落或是盈利不佳并不代表波士頓動力技術的滑坡，自被踹被阻卻歸然不動的視頻走紅網絡后，波士頓動力即冠上了“縱你虐我千百遍，我仍不倒”的美名，證實了其超強的運動能力。

波士頓動力研發的平衡控制算法、液壓驅動技術等關鍵技術更是旗下BigDog、Atlas雙足機器人、Spot Mini等明星產品驚人的運動能力、負重能力以及平衡能力的強勁保障。

波士頓動力是否能攜手現代一起造出能量產、能變現的汽車機器人，讓變形金剛駛入尋常百姓家，我們拭目以待。
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