富士康計劃在2024年之前出售“商用固態電池”。富士康首席產品官Jerry Hsiao在2020年的HHTD 20活動中表示，該公司與寧德時代（CATL）和SES等合作伙伴的電池取得了巨大的進展。

目前還不清楚這些合作伙伴中的哪一個將會生產新的SSB蓄電池。這種新的SSB蓄電池把LMNO（鋰錳鎳）作為陽極，把SiC（硅碳）作為陰極。

據了解，富士康的電解液將由自2017年起研究的金屬氧化物陶瓷薄膜組成。該公司聲稱，其幫助開發的添加劑增加了10%的電池周期壽命，減少了50%的電池重量，并縮小了近17%體積。

富士康還發布了針對汽車的MIH開放平臺，這一舉措也是革命性的。該平臺將使用基于云的人工智能管理系統，從電池中收集大數據，并幫助電池組實現充分利用。因此富士康首席產品官Jerry Hsiao認為，基于富士康的開源平臺（指MIH）的電動汽車可能會注意到，其續航里程會隨著時間的推移而增長，而不會減少。

如果這個MIH開放平臺、固態電池和AI BMS能共同亮相，那么其將帶來非凡的競爭力。富士康認為，到2025年主導SSB蓄電池的人也將主導該市場。

811危機能否化解？

先說行業標準。5月12日工信部頒布新規，其中，增加了電池系統熱擴散試驗，要求電池單體發生熱失控后，電池系統在5分鐘內不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。而這一新標準將于2021年正式實施。這是前面曾毓群先生“永不起火”演講的背景。

寧德時代怎么開發出了“永不起火”的811電池？

曾毓群先生在會上介紹說，材料方面，通過“原子層級”創新，開發出了高穩定性正極材料和高安全電解液，電池耐高溫邊界提高了40℃，此其一。

電芯結構方面，設計了高集成、強魯棒的防內短路電極，電芯進行各種濫用測試可以不起火、不冒煙。電池包設計方面，優化了結構強度。此其二。

電池熱管理方面，基于電池的物理化學特性，精確掌控溫度/電壓/電流等安全邊界，完善監控模型，第一時間識別安全風險并及時預警。此其三。

系統熱擴散方面，采用航空級耐熱材料和定向熱導流技術，即使單體發生熱失控，也能做到系統不蔓延、不起火。此其四。

不過，更多的技術細節沒有公布，我們無法確定，寧德時代如此作保的811電池，能不能證明安全性？如果僅僅是因為迫于壓力而做出的回應，那么對于寧德時代的未來，還是會蒙上一層陰影。

因為，除了今年比亞迪的隔空質疑——比亞迪董事長王傳福公開聲稱三元鋰電池不安全，包括緊隨其后的一系列民間針刺測試，均指向三元鋰電池不安全，還在于今年關于811電池起火的事故太惹人注目了。

而根據幾年前行業內對于18650電池的測算數據，容量每提升10%，循環壽命大約會降低20%，充放電倍率降低30~40%，同時電芯會有約20%的升溫。以此類推方形和軟包電池的容量更大，再加上高鎳的風險，車企顯然愿意選擇更為穩妥的方案。

在主機廠出于安全因素考慮，大幅度換裝NCM523三元鋰電池的當下，比如2020款Aion S改換523電池，曾毓群這次還是向外界表明了態度，寧德時代仍然堅持811路線。而且，9月份寧德時代就對媒體表示過，公司不會放棄NCM811技術路線，高鎳三元電池發展遠未觸及技術天花板等等。

背后的實際情況是，對于寧德時代來說，8月份的2.8GWh裝機量中，811電池的排產就達到了1.09GWh（根據網上的透露的一份排產表），占比達到了38.9%。加上供應鏈的合作伙伴部分，此時如果掉頭，損失有多大可想而知。所以，寧德時代的內憂外患在前，只有華山一條路。

LG狙擊寧德時代

實際上，不光是811的問題，寧德時代今年日子開始不好過了。因為今年中國電動車銷量將被歐洲超過，寧德時代董事長曾毓群在8月12日的汽車藍皮書論壇上表示“我們非常痛苦。”

如此袒露心跡為什么？“歐洲銷售增長52%，中國下降了44%，一進一退，今年非常清晰。我預測今年整個歐洲的電動汽車的銷售量將超過中國，中國世界第一的電動車市場今年會被歐洲搶走。我們千萬不能起那么大早，趕個晚集。”

寧德時代94.4%的業務在國內，面對歐洲市場的無力，雖說這像是訴苦和提前吹風，也表明了寧德時代的隱憂。它的對手LG化學正在攻城拔寨，勢如破竹。

LG化學2019年終于等來了它的運氣。除了工信部的白名單取消，LG化學和SK Innovation電池的電動汽車終于被列入電動汽車補貼目錄，歐洲也成為它的福地。而且，LG化學計劃在今年年底之前將產能提高到100GWh，足以為160萬輛電動汽車供應電池。今年LG化學還打入了特斯拉供應鏈，得到了上海超級工廠Model 3和Model Y的訂單。

根據日前韓國咨詢機構SNE Research發布的最新數據，雖然8月份，寧德時代以2.8GWh的裝機量排名全球第一，占全球市場總額的25.9%，LG化學以22.2%的份額、2.4GWh的裝機量位列第二。

但是，我們來看看1~8月累計裝機量，LG化學以占全球市場15.9%的份額已經超越了寧德時代。寧德時代以總裝機量15.5GWh屈居第二，而松下以12.4%的市場份額緊咬在后。

從產能來看，2019年寧德時代就達到了58GWh的總產能，這樣算下來截至8月對應的產能利用率不到30%，雖說業內認為65%產能利用率算是國內最高水平，但是不到這個數據的一半，這樣其實已經很說明問題了。

寧德時代目前在國內的裝機量還是老大，但是歐洲市場LG化學的大幅提升，已經全面反超了寧德時代。從LG化學的客戶來看，除了特斯拉Model 3，雷諾Zoe和保時捷Taycan的良好市場表現，也讓LG化學收益頗豐。

就在10月15日，寧德時代（300750，SZ）的股價市值再創新高，截至15日15時，寧德時代總市值為5558億元，收盤股價為238.6元/股。但股價遮不住寧德時代的內憂外患。

根據8月份其發布的2020年半年度報告，寧德時代上半年營收為188.29億元，同比下降7.08%。而作為主營業務的動力電池營收同比下滑20.21%至134.78億元，毛利率也由去年同期的28.88%下降至26.5%。

這個是受疫情影響，可以理解。不過，凈利潤方面，扣除非經常損益后，凈利潤為13.77億元，同比下滑24.3%。而且，就像前面說的，寧德時代的產能利用率低，這樣固定成本會相當高。就像汽車分析師任萬付表示的，寧德時代短期內不會喪失國內龍頭地位，但長期來看存有疑問。

雖說，近日《新能源汽車產業發展規劃》通過的政策利好，也讓寧德時代的未來發展受益，因為，該規劃對加大關鍵技術攻關、加強充換電等基礎設施建設、鼓勵新能源汽車領域國際合作等方面做出了明確要求。但是，“打鐵還需自身硬”，何況LG化學和松下這樣的大敵當前，磨刀霍霍。

LG化學的鋰電池雖然是其第二大業務版塊，但在其第一大業務石油化工地位岌岌可危之下（2020年第二季度石油化工銷售額降為27.4億美元，營業利潤3.6億美元），LG化學將業務重心放在電池業務，與寧德時代展開激烈的冠軍爭奪戰，是毋庸置疑的。

由于電池業務的潛力所在，LG化學于不久前宣布在今年年底之前分拆電池業務。而路透社援引的報告指出，LG化學預計2020年第三季度的營業利潤能夠提升159%，達到9020億韓元（53億人民幣），高于分析師的7460億韓元（44億人民幣）。

要不是出了現代科納KONA因為電池而召回的事故，LG化學2020年多半就要吊打寧德時代了。

LG化學的反超還有著天時地利人和的因素。歐洲多年之前的認知是，新能源的前景在于生物柴油而非電動化。但是，2015年大眾“排放門”事件一出，生物柴油路線的未來遭遇了前所未有的信任危機。

歐盟的輕型車測試程序（WLTP）2018年9月1日實施后，歐洲開始電動化狂飆。經過幾年的準備，今年歐洲市場開始發力。而最關鍵的是LG化學抓住了歐洲市場這個爆發點，而且在韓國吳倉、美國霍蘭德、波蘭弗羅茨瓦夫與中國南京建設了4座工廠（另外還有規劃產能32GWh的南京江寧濱江開發區工廠），布局就占了先手。

寧德時代目前僅有5.6%用于出口，首座海外工廠于2019年10月在德國圖林根州開工建設，不過要2021年才能投產，目前顯得鞭長莫及。
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