當下全世界比較大的城市，人口在3000萬人上下。那么，是否有一天城市的規模會突破一個億？也許許多人會皺眉說，1個億？當下3000萬人的城市，平峰時的交通已經是擁擠不堪，更別提上下班高峰期的水泄不通了。交通瓶頸是顯而易見的，更別提那些積重難返的城市病了。短期看，確實如此。但如果我們打開歷史，顯而易見的是，城市的歷史就是一部不斷變大的歷史。對城市是否能夠變得更大的質疑也不斷出現在每一個時代，這些質疑中的許多并不都是意氣用事，有些還頗具分量，但城市自身對這些質疑的回應是簡單有力，甚至是碾壓式的：那就是進一步變大和變得更大。

城市，對人類文明的重要性是怎么強調都不為過的，城市是政治的中心、經濟的中心、文化的中心、財富的中心、人力資本的中心和社會生活的中心。越靠近現代，城市的重要性就益發地提高;同樣地，越走向未來，城市的重要性只會更高和再高。

進一步，現代社會正越來越依賴于創新、越來越依賴于人力資本的積累和提升，從這個角度看，城市越大越有利于創新、越有利于人力資本的積累和躍遷。有人不同意說，互聯網的出現降低了創新和人才對距離的依賴性，言下之意是說城市規模的擴展對社會的進步不再有過去那種重要性了。其實這是一種誤解，互聯網固然有利于通用知識的大規模傳播，有利于遠程協同，但對專業性的默會知識的增殖作用卻相當有局限，而跟創新相關的人力資本更多是所謂的默會知識、這些默會知識非常依賴于頂尖同行的近場交流，越大的城市，越容易聚合更多的頂尖同行，這意味著能產出更多數量、更高質量的關鍵的默會知識——“城市是默會知識的生產中心”。

如果說，城市變大的價值毋庸置疑、城市變大的必然性也毋庸置疑，那么問題就成了，城市什么時候能突破3000萬，變得更大？下一個大是5000萬，還是10000萬？

答案就藏在城市發展的歷史中、藏在城市發展史所揭示的少數幾條黃金法則中。其中一條是：城市的有效半徑取決于半小時內的可達距離。在步行時代，城市的有效半徑是2.5公里，許多古城的遺址正是如此，這樣的城市規模不容易突破10萬人;馬車大大延伸城市的有效半徑到了7.5公里，這樣的城市將人口規模的上限提高到了100萬人;進入轎車、地鐵和高架時代，城市的有效半徑達到了15公里、人口規模的門檻來到了1000萬的級別。那么，如果出現一種新的交通方式將城市的有效半徑擴展到30公里，人口的規模突破一個億并不是夢——于是，“一城一億人”的命題就變換成了：什么樣的交通方式在一個現代都市里能夠半小時內輕松走完30公里？

答案正呼之欲出：那就是“自動駕駛”。自動駕駛？自動駕駛不是解放駕駛員雙手的嗎？不是用來迎合人們越來越懶的天性，或者對好酒者而言可以解除酒駕禁足的嗎？是的，都沒錯，但這把自動駕駛太大材小用了。有效擴大城市規模才是自動駕駛的黃金價值，試想，如果所有的車輛均處于自動駕駛模式下運行，交通效率是不是會得到極大提高？城市的有效半徑是不是就相應地得到了顯著擴展？

那么，自動駕駛技術當下發展到了哪一步？按照自動駕駛的分級標準，我們已經走過了L1、L2，正處在L3向L4過渡的階段，而L4之后，自動駕駛在技術層面就走向成熟了。這意思是說，從技術層面看，數年之內，自動駕駛就瓜熟蒂落了。

技術固然重要，但這只是必要條件，更重要的是自動駕駛能不能契合甚至推動交通組織方式的變革，更令人興奮的是，的確如此。其實，城市自動駕駛的大規模實施后，私家車這一概念就將成為古董，城市中運行著的車輛幾乎都將是自動駕駛網絡中的出租車——一個自動駕駛網絡將比自動駕駛的單車更能發揮自動駕駛的優勢。告別私家車時代、代之以自動駕駛網絡，將成為新的交通組織方式。這樣的變革或許比我們想象的發生的更快，也許僅僅只需要兩個十年。

如果二十年后，城市規模進化到了一城一億人這個級別，那么除了極少數超大國家之外，絕大部分的國家將進入一國即一城的時代。到了那個時候，超大城市之間的高速互聯比今天的價值更大，看看今天的京滬高鐵已經占據了全部高鐵總利潤的80%，不難想象今后城際之間的超高速互聯的興起。

“自動駕駛”“城際超高速互聯”，是不是很有點耳熟？是的，特斯拉。這些東西的后面都這樣那樣地與特斯拉密不可分。作為自動駕駛的絕對龍頭，特斯拉的大棋遠比新能源車這個范式深得多。僅憑新能源車，特斯拉就足以比肩蘋果;隨著自動駕駛新時代的啟航，特斯拉的極限恐怕還在更遠的遠方，埃隆·馬斯克胸中的布局有點深。當然，緊跟者也不少，誰將是未來大贏家呢？
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