經過幾年的發展演進，造車新勢力日漸發展壯大，其在行業中的影響力也越來越大。它們的崛起一方面極大地加快了國內汽車行業的電動化進程，另一方面也迫使傳統車企向電動化轉型提速。

自2020年下半年以來，以上汽、東風等為代表的傳統車企，紛紛推出自己的新款智能電動車，開始角逐國內的新能源市場，并由此掀起了新一輪的造車熱潮。而在這一輪造車潮中，高端化、智能化明顯成為了新的風向標，日漸成為各方巨頭爭奪的焦點。

洶涌而至的智能汽車熱潮

據彭博社報道，日前富士康正與拜騰汽車進行洽談，商討對后者注資事宜。報道稱，富士康計劃投資2億美元，目的是在2022年第一季度開始，大規模生產拜騰M-Byte。據悉，這款車也是拜騰旗下首款智能SUV，此前它曾憑借其在空間、外觀設計，以及內部功能等諸多方面的優秀表現，贏得了外界的廣泛贊譽。

但很可惜的是，由于其母公司融資不足，導致該公司資金鏈斷裂，促使這款廣受贊譽的汽車最終沒能實現量產，這也正是其再次啟動融資的原因。值得一提的是，這款車的定位正是當前市場中，較為熱火的中大型智能汽車。

早在2020年12月，由上汽與阿里巴巴、上海張江高科聯合打造的智己汽車，就對外宣告了其成立的消息，其主打的也是中大型智能汽車。此外，東風汽車旗下的嵐圖，廣汽推出的埃安，北汽推出的極狐，都將智能化作為了其核心賣點對外宣傳。從這些事例不難看出，目前國內主流的汽車廠商，都已經進入智能汽車的博弈階段了。

之所以呈現出這樣的變化，則與國內新能源汽車在市場與技術等多方面的進步有關。一方面，以造車新勢力為代表的新能源品牌的崛起，改變了傳統新能源品牌低端、落后的印象，大大助長了民眾購置新能源汽車的熱情，加速了新能源汽車的廣泛普及。

另一方面，國內新能源汽車技術的進步，也為智能汽車的發展奠定了良好的基礎。其一，電動化極大地提升了汽車的反應速度，為汽車智能化鋪平了道路；其二，隨著自動駕駛技術逐漸逼近L4級別，智能汽車也隨之進入了實質落地階段。基于諸多因素的影響，使得國內汽車智能化成為了一種新潮流。

高端智能汽車成角逐新焦點

與上一輪造車潮不同，在這一輪造車潮中，智能化是核心主線，而高端化則成了重要焦點。此前不論是北汽新能源推出的暢銷車北汽EU（價格在10萬左右），還是比亞迪推出的比亞迪元、e2，價格都在8萬元-15萬之間，定位以中低端價位為主，其他國產主流的暢銷新能源車型，也大多集中在這個價位段。

造車新勢力中的大多數車企，也基本沿用了這一路線。比如，小鵬（G3）、威馬（EX5）推出的主力車型，也多集中在10萬-15萬之間，走的也是中低端車路線。而到了2020年，不論是小鵬的P7（22萬左右），還是理想ONE（30萬），還是比亞迪漢（23萬-28萬之間），以及最新推出的嵐圖（30萬）、廣汽埃安、北汽Arcfox等車型，都在價格、配置等多方面，向中高端智能汽車方向靠攏。

之所以會發生這樣的變化，主要與多方面的因素有關。首先，以理想、蔚來等為代表的國產高端自主汽車品牌的成功，驗證了高端新能源汽車品牌在國內是有市場的；其次，越來越多的年輕人成為汽車消費的主要群體，讓智能、新潮、環保為特點的汽車消費，成為了汽車消費新潮流。

據中國汽車流通協會出具的《2019中國汽車消費者洞察報告》顯示，用戶年輕化已經成為汽車行業的主流趨勢，其中90后已成為中國汽車消費的主力軍。報告分析預測，2020年90后汽車消費群體占比，將達到國內汽車市場的45%。在這種背景之下，純電動智能汽車自然成為了當前市場的流行趨勢。

而高端智能汽車憑借其在智能、環保等多方面出色的表現，受到了年輕用戶的一致青睞。在這種情況下，車企推出面向C端市場的高端新能源汽車就成了必然選擇。

核心還是搶占C端市場

當然，在傳統車企紛紛轉戰C端市場的背后，還與B端銷售市場發生變化有極大關系。過去國內的新能源車企，大多依賴于B端市場銷售。所謂B端市場指的是，面向公共市場投放的出租車、網約車以及政府用車等等。比如，比亞迪的新能源出租車，就曾占到了其很大一部分的營收，事實上依賴B端的車企遠不止比亞迪一個。

以北汽新能源為例，2019年北汽新能源銷售出去的15.09萬輛新能源汽車中，就有70%是面向B端市場的，其中有不少是由車企跟網約車公司合作推出的，比如滴滴就拿下了不少北汽的網約車訂單，而其中僅有30%不到的汽車銷售給了C端用戶。

而新能源車企之所以會將重點放在B端市場，主要與B端、C端市場存在諸多差異有關。首先，過去由于C端市場不成熟，促使很多車企只能將矛頭指向B端市場；其次，相比C端市場，B端市場更具有規模效應（大批量訂單），換言之B端市場要比C端市場來錢更快。最后，B端市場的應用場景，更適合早期新能源汽車的推廣。相比C端市場對汽車續航的高要求，主要面向城市短途用車的B端市場，則對汽車的續航要求不高，這對新能源汽車的早期推廣自然有不小的幫助。

基于這些因素，促使國內新能源廠商形成了“向下面向供應商采購、向上收取政府補貼”的汽車銷售模式，而且在很長一段時間之內，這種模式始終是國內新能源廠商，提升銷量的主流模式。

但近年來隨著政府補貼退坡、外部競爭加劇，走B端市場的傳統車企面臨的壓力越來越大。尤其是受疫情影響，很多網約車公司減少了新能源汽車采購，導致很多原本依賴B端市場的廠商，汽車銷量銳減、市場份額急劇下滑。

以北汽新能源為例，2020年1-7月北汽新能源的汽車銷量僅有16709輛，較去年同期下滑了78%。這個銷量數據，還不及其2019年十二月單月銷量的一半，其受影響之大由此可見一斑。也正是由于這種劇烈的局勢變化，迫使車企不得不加速向C端市場邁進。

能否殺出重圍？

那么，在傳統車企紛紛轉戰C端市場之后，有機會殺出重圍嗎？結合整個市場來看，筆者給出的結論是有可能同時也有困難。

從市場層面來看，目前中高端汽車市場的空間還很大，還有待進一步挖掘。目前在中國的高端新能源汽車市場中，雖然已經有了蔚來、理想等中高端新能源品牌，但它們也還在起步階段，而以BBA（寶馬、奔馳、奧迪）為代表的高端燃油車巨頭，目前還沒有推出像樣的高端新能源汽車，這樣的市場空白無疑給后進者留下了進入的機會。

從用戶角度來分析，C端市場與B端市場的定位并不相同，這種差異會讓很多習慣于B端市場的車企，在C端市場并不討喜。比如，相比B端市場注重基本功能來講，C端市場消費者對汽車的續航能力、外觀、性能甚至車標，都有更高的要求。而這對于那些習慣于B端市場的車企來說，想要在朝夕之間轉變思路，顯然沒有那么容易。

另外，相比造車新勢力來說，這些車企在智能化方面的短板也非常明顯，其后續能否補齊短板，也是外界考量的重要因素。從這些因素來分析，傳統車企推出高端新能源汽車，還僅僅只是一個開始，其后續若想要從強手如云的高端新能源市場中殺出重圍，仍需要付出更多的努力。
編輯：hfy