最近氫燃料電池汽車似乎又一次“火”了起來。上汽大通、北汽福田等多家企業紛紛高調開啟氫燃料電池汽車戰略，通用、豐田等國際車企也在近期對氫燃料電池汽車戰略發聲。有讀者朋友問：氫動力汽車說了這么多年，那么氫燃料電池汽車目前發展到什么階段了？我們已經有電動汽車了，為什么還要用氫能源呢？目前氫燃料電池汽車發展又有哪些機遇與挑戰？

日前，中國通用技術集團中國汽車工程研究院股份有限公司（以下簡稱“中國汽研”）在重慶啟動了國內首個國家氫能動力質量監督檢驗中心的建設。搜狐汽車·E電園受邀參會的同時，也借此機會與中國汽研新能源汽車中心副主任鄧波、長安新能源汽車科技有限公司副總經理周安健進行了深度交流，讓我們和兩位企業專家一起走進“氫能世界”。

· 什么是氫燃料電池汽車 我們為何要發展氫燃料電池汽車？

我們知道，全球各國目前都在積極發展新能源汽車，新能源汽車主要的發展方向有混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車。而氫燃料電池汽車，是燃料電池汽車中的一種。以氫氣/液態氫為燃料，通過燃料電池將化學能轉換為電能，再經過電機，為車輛提供動力。

那么我國為何要發展氫燃料電池汽車呢？

綜合多方數據，我們得出如下理由：

1. 氫燃料來源廣泛，工業副產氫、水電產氫是目前的主要工藝，且我國我國擁有非常龐大的副產氫氣資源，在制氫總產量規模、氫氣提純、液態儲氫方面處于世界領先地位。可以更好優化我國能源結構、保障能源安全。

2. 氫能源更為環保、節能，車輛在行駛過程中的副產物只有水；氫燃料汽車行駛過程中產生的噪音也較小。

3. 能量轉換效率更高，氫燃料電池發電效率可達40-60%，是普通內燃機熱效率的2-3倍

4. 續航里程過關、補能時間短，以日本豐田Mirai(參數|圖片)氫燃料電池汽車舉例，其續航里程可達500km，次加注時間僅需3-5分鐘，而且具有零下30度快速啟動能力。

5. 氫燃料的安全性高于汽油，根據美國知名物理學家Amory B. Lovins的研究表明，氫氣的擴散程度是汽油煙霧的12倍，泄漏的氫氣會迅速擴散，遠離源頭。Amory實驗還顯示，點燃的氫氣會形成不發光的火焰，燃燒時的溫度比汽油低7%。

6.目前氫能利用（不止是汽車）已經成為中國重要的發展方向之一，而汽車作為主要的載體，帶著氫能源頻繁地進入了人們的實現生活之中，其實氫能源也在潛艇、輪船乃至航天航空方面有很大應用潛力。

· 氫燃料電池汽車發展正面臨哪些挑戰？

雖然氫燃料電池汽車發展有諸多利好，但我們也必須承認，這一行業的發展仍有較大的提升空間。我們也與鄧波探討了關于氫燃料電池汽車目前面臨的挑戰。

1. 核心技術與國外有一定差距

燃料電池系統包括電堆、供氫系統、進氣系統、冷卻系統、加注系統、控制系統等，但在關鍵零部件、關鍵材料等方面與國外企業相比仍有差距，比如核心部件電堆，豐田、本田、現代等世界知名整車企業、博世(收購Power Cell S3電堆技術 )、加拿大巴拉德（大洋電機入股，國內建有合資公司）等知名零部件企業均在電堆開發制造和應用上有不錯的表現。國內企業相比海外企業目前主要差距在可靠性、一致性與成本上。

1.1可靠性與一致性

我們還是以電堆舉例，目前國內多數在售產品的驗證時間、行駛工況尚需進一步驗證，較難做到單堆與整車質保一致(耐久性一般在3000-5000小時之間)，而國外產品行駛里程、極端工況的耐久性在數據上有報道可達10000小時以上。

鄧波給我們舉了個例子：我們的企業和外國企業在技術方面就像長短跑。外國的企業可以既好又持久，像是長跑選手；國內的企業們起步和加速能力快，但持久力需要驗證，更像短跑運動員。但對于商業公司來說，選擇前者還是后者，一目了然。

1.2成本

成本方面，目前燃料電池系統占整車成本50%左右，而電堆成本又接近電池系統的50%，其中質子交換膜、鉑催化劑等原材料都造價不菲。由于部分關鍵材料需要進口，從國外賣到中國，價格會有很大上漲（搜狐汽車·E電園注意到，一些進口零部件進口價格可能是海外市場價格的翻倍）。這也說明了國產核心零部件的重要性。

此此外，根據數據統計，目前一個電堆售價可達1萬-2萬元/kW。一臺氫能公交車要50-60kW，重卡則需80kW以上，一輛氫能公交車價格動輒兩百萬元往上，質保也未必能達到要求（一般要求8年質保）。

總的來說，核心技術方面，我們還有很長的路要走，鄧波表示：目前我們的行業正處于一個以市場換成本的階段——通過先期政府支持上馬，加強研究，等待3-5年后技術的進步、成本的下降，再對此前較高的投入進行彌補平衡。

2. 使用場景與車輛類型有局限

目前國內現有燃料電池車大多為商用車（專用車和客車），一方面目前市場對乘用車技術和成本、配套設施的要求更高（就算是豐田Mirai，其價格、能源補充站分布、后備廂空間等方面表現也都不盡如人意）；另一方面國內燃料電池車處于政策扶持階段，專用車和客車面向特定場景（如園區、港口）和特定路線（如公共交通），符合政策試點推廣的需求，對基礎設施要求也相對較低。

3. 產業鏈與基礎設施不完備

目前國內氫氣主要用于工業生產，交通上用氫燃料幾乎可以忽略不計。目前小規模儲運不成問題，但是氫氣規模化輸送還不成熟，加氫站數量較少，需解決提高氫氣儲運技術、降低使用成本等問題。

· 現場交流的其他重要內容

剛剛我們簡單介紹了什么是氫燃料電池汽車、我國發展氫燃料電池汽車的原因與目前發展氫燃料電池汽車面臨的挑戰，但這些目前還只是較為基礎的信息，我們在現場也有更多的收獲，但單作為一個主題來聊有些支撐不起內容，于是我們將更多重點內容匯總成點列在下方，讓我們一起看看兩位專家還聊了什么。

a. 中國政府對氫能產業扶持力度加大

其實從08年奧運會氫能源汽車被規模化應用至今，氫能汽車發展已經經歷十余年了，熱度也一波接著一波，但更多是“資本的狂歡”。在鄧波看來，隨著國家不斷加強支持與影響，氫能源也將迎來實質性進展，值得一提的一個要素是，目前能源局已經將“氫”作為能源管理，而非此前的“危化品”。

此外，周安健也提到，國家開展氫燃料電池汽車示范計劃后，在多個城市開啟千輛規模的營運項目。根據國家部委規劃，中國將在2020年實現5000輛級規模在特定地區公共服務用車領域的示范應用，建成100座加氫站；2025年實現五萬輛規模的應用，建成300座加氫站；2030年實現百萬輛燃料電池汽車的商業化應用，建成1000座加氫站。

b. 氫能源乘用車大規模商業化或將等到2025年以后

周安健表示，一個產品只有高質量、大規模、低成本才會有企業愿意投入研發，目前氫燃料電池汽車規模化與產業鏈建設仍有較大發展空間，一臺長安新能源氫動力CS75的成本就要百萬元，氫燃料電池汽車大規模商業化時間節點或將等到2025年以后。

中國汽車工業協會發布的銷量統計數據顯示，今年上半年燃料電池汽車產銷分別完成390輛和403輛，同比分別下降66.5%和63.4%，同比跌幅巨大，絕對值也小的有些“可憐”。

乘聯會秘書長崔東樹表示：目前氫燃料客車市場主要是由地方政府的補貼政策拉動，市場表現如何主要是看地方政策的補貼力度。

此外，目前在國內外團隊在做氫燃料電池汽車成本計算模型時，成本下降的拐點通常在1萬輛左右，最終成本預計都會以50萬輛以上級別進行計算，這樣的數據很明顯是對未來做出的相關預測。

c. 我們電動汽車發展這么好

為什么還要發展氫燃料電池汽車？

電動汽車市場方興未艾，我們如今又要高舉大旗走向不成熟的氫燃料電池汽車市場，這是為什么？氫能源最終也是用電能驅動車輛，相比直接發電，用氫燃料發電是不是“多此一舉”？面對我們尖銳的問題，鄧波的回復也比較坦然。

1.如上文所說，氫能源動力不僅應用在汽車上，像潛艇、輪船采用氫能動力也大有可為。國家有一定的戰略傾斜。

2. 從應用場景看，電動汽車的電池是個“刺兒頭”。對于商用車來講，尤其是重卡，疊加的電池重量不僅成本高、能耗高，續航效果與真正可實現的扭矩也并不樂觀。

純電動車能源補充形式也是個問題，雖然目前電動車車企在逐步探索換電與車電分離，但電池標準不統一的問題難以解決，高昂的成本很難讓企業們持續性地“百花齊放”。

3. 氫能源比純電動汽車有更好的適應力，無論是溫度還是路況，氫能源不會像電動汽車一樣因為天氣等因素快速衰減。

4. 氫能源與純電動都在探索的過程中，并非誰一定會替代誰。目前政府也是雙線發展，致力在雙循環體系下找到汽車產業發展、新能源產業發展的最佳突破口。

寫在最后：在與鄧波、周安健交流后筆者認識到，目前氫燃料電池汽車確實有較大發展空間，核心技術也需要國家更多的支持，但新能源汽車是未來發展的必然方向，氫燃料在一定程度上有其特殊意義與必要性（如氫燃料載具、快速的能源補充速度、更高的安全性等）。

此次中國汽研啟動氫能動力質量監督檢驗中心項目建設，也將在兩年后竣工。在鄧波看來，政府今年是要“動真格”的了，他表示：“作為一家公司，在履行社會責任的同時，我們也有生產經營、創造價值的義務，相信兩年后的氫燃料電池汽車市場會更好。”