德國正試圖通過立法允許自動駕駛汽車上路，躍居世界前列。如果你認為歐洲不像美國那樣，在自動駕駛汽車問題上姍姍來遲，那么你錯了。德國目前正在起草擬議的法規。

鑒于目前在德國自動駕駛測試非常嚴格，大多數全球汽車制造商選擇美國或中國作為測試基地。率先出臺針對電動汽車的嚴格監管框架，可能會促使汽車制造商將業務從美國或中國轉移到德國。

此外，法規一旦實施，也會給汽車制造商新的希望，讓他們相信自動駕駛的發展不會永遠停留在一個科學項目的狀態中。當然，公司聚集的地方有時會成為技術中心;德國當然希望自動駕駛也能做到這一點。

如果這個策略成功了，高速公路的建設將開啟全球高速公路新時代。

默克爾會見德國汽車制造商領導人

據當地媒體報道，德國總理默克爾會見了德國汽車業領袖。在兩個小時的視頻會議上，默克爾同意“德國必須在自動駕駛汽車的發展上發揮帶頭作用。”

據報道，德國政府還承諾支持人工智能和云計算等新技術，這兩項技術都是自動駕駛發展所必需的。然而，德國總理并沒有屈服于要求政府對德國汽車業提供更多援助的呼聲。

寶馬、戴姆勒和大眾集團的負責人在視頻會議上與默克爾會面的主要原因，并非是柏林對自動駕駛汽車的承諾。盡管如此，德國監管機構急于加快對自動駕駛汽車的監管，這是德國汽車制造商在通往自治的快車道上行駛的關鍵。

汽車行業分析師Egil Juliussen表示，如果汽車制造商真的想進入自動駕駛汽車的商業領域，“自動駕駛法規需要盡快出臺”。

德國想作為自動駕駛商用“先鋒”的雄心似乎已經被擱置了一段時間。

Juliussen：“鑒于“自動駕駛汽車和機動服務（MaaS）如此具有顛覆性的技術”，德國在自動駕駛立法上搶占先機的舉動可能會改變全球市場的“力量平衡”。他指出，自動駕駛法規是允許德國汽車制造商在自動駕駛發展中保持強大領導地位的“第一步”。

然而，具有諷刺意味的是，德國的汽車制造商并不以自主研發的自動駕駛軟件或硬件平臺而聞名。包括梅賽德斯-奔馳、大眾和寶馬在內的許多汽車制造商，都嚴重依賴美國企業開發的自動駕駛軟件，以及英特爾/移動眼（Intel/Mobileye）和英偉達（Nvidia）率先推出的芯片解決方案。

但Juliussen表示，官方規定大概會使德國能夠“將自動駕駛測試帶回德國”。這進而將刺激德國基礎設施的發展，以支持電動汽車。

然而，一些業內觀察人士對德國媒體的報道仍持懷疑態度。例如，Semicast研究公司首席分析師Colin Barnden懷疑是否有什么東西在翻譯過程中丟失了。

自動駕駛立法的缺陷

然而，德國潛在的自由選擇投票制立法也有其缺陷。

最困難的是駕駛執照的簽發。Juliussen強調，有了L4級的自動駕駛s，人類就不能再開車了。監管機構必須弄清楚如何測試自動駕駛，以及如何為汽車中使用的軟件頒發駕照。

如何為算法拍一張ID照片？也許更重要的是，你如何證明這個自動駕駛驅動程序不是人而是軟件？

去年，Edge Case Reseach的CTO Phil Koopman表示：“在我看來，駕照考試有三個主要部分。“一個是筆試，看你是否知道所有的交通規則。另一個是路考。“當然，看看這些車輛是否能做基本的事情是有意義的。“但問題是，這（路試）并不能證明它是安全的。”因為第三件（獲得駕駛執照所必需的）是證明你是16歲的人類。換句話說，這里的問題是，當他獨自開車上路時，自動駕駛模型是否有一個16歲的人應該擁有的基本“常識”。

美國的自主監管

Juliussen表示，每個國家的安全監管機構都必須監管大量復雜的問題，包括自動駕駛的使用、加強自動駕駛安全性以及確保自動駕駛設計的安全性。特別是美國，由于現行標準的缺乏，制定有效的自動駕駛法規面臨著一場艱苦的斗爭。

鑒于美國汽車工業對監管的厭煩、汽車制造商對“自我認證”的堅定偏好，以及政府在安全執法方面采取的歷史上放任不管的多重因素考慮，盡管美國在自動駕駛技術方面處于領先地位，但美國仍有可能成為最后一批啟動商用自動駕駛業務的國家之一。

《歐洲汽車新聞》援引德國交通部的一份聲明稱：“無人駕駛汽車應該應用于廣泛的各種應用，而不需要明確規定任何一個具體的使用案例。”這種靈活性考慮到需要考慮到各種形式的移動。”

換句話說，盡管有很多不同的自動駕駛應用，但德國監管機構似乎希望對自動駕駛汽車進行全面覆蓋，而不是逐個應用來進行自動駕駛監管。Juliusen建議，制定好的規則的關鍵在于保持規則的簡單和靈活，每隔三到五年重新審查一次規定，以追蹤自動駕駛技術的快速發展。
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