9月14日，2017年李彥宏將百度無人駕駛車開上北京五環，并收到罰單。

現在，百度無人駕駛出租車Apollo Robotaxi真的在北京開站營業了。

9月10日，北京正式開放自動駕駛出租車服務，身在北京的朋友都可以通過“百度地圖”或“ Apollo Go 官網”進行預約體驗。北京此次開放的自動駕駛載人測試區域總長度約700公里，覆蓋亦莊、海淀、順義，生活圈和商業圈等近百個站點。

百度在北京的自動駕駛試驗路段投放40臺基于紅旗 E-HS3 打造的E·界自動駕駛出租車，具備 L4 級別的自動駕駛能力。

早在北京之前，百度已在湖南長沙、河北滄州兩個城市開放了無人駕駛出租車服務，在長沙和滄州，市民從百度地圖上就可以直接打到Apollo Robotaxi。而在北京正式開放的意義無疑更具階段性。

自動駕駛離我們的生活越來越近了。

事實上，除了百度，滴滴、文遠知行等均開啟了自動駕駛行車服務。

今年6月27日起，乘客在上海可以免費預約并體驗滴滴推出的自動駕駛行車服務，審核通過后，便可以在嘉定區的測試道路上使用自動駕駛網約車。

同樣是6月，高德與自動駕駛企業文遠知行達成合作，廣州市民可通過文遠知行APP與高德打車兩種方式體驗自動駕駛出租車運營服務。

而相比較載人的測試服務，無人駕駛在貨運領域已有了廣泛應用，走得更快更遠。

比如，馭勢科技攜手上汽通用五菱在其寶駿基地部署運營的廠區無人物流項目已經開啟常態化運營，運輸線路涵蓋總裝物流、發動機物流、沖壓物流、車身物流等場景。五菱河西基地馭勢科技無人駕駛物流線路在今年5月也已經完成交付。

用無人集群建設“無人駕駛專用車道”也成為現實。此前據央視報道，在京雄高速公路（內側兩條車道是無人駕駛的專用車道）上，部分路段首次采用無人駕駛施工機械集群進行作業，由三臺攤鋪機、六臺壓路機組成的無人駕駛智能化裝備集群，完成了高速公路穩定土的攤鋪及壓實。

一邊是自動駕駛企業的積極行動，另一邊，和自動駕駛相關的政策法規也在不斷推進。

今年2月24日，國家發改委等11部門聯合印發了《智能汽車創新發展戰略》，提出了2025年實現有條件智能駕駛汽車的規模化生產（L3級別）的愿景。車路協同方面，《戰略》提出到2025年，LTE-V2X無線通信網絡實現區域覆蓋，5G-V2X新一代車用無線通信網絡在部分城市、高速公路逐步開展應用。

今年3月9日，工信部在官網公示《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿，擬定于2021年1月1日實施。該標準規定了汽車駕駛自動化系統的分級原則和技術要求，將汽車自動駕駛分為六個等級，為智能網聯汽車發展提供支撐。

就在百度無人駕駛出租車Apollo Robotaxi在北京開放的同時，據央視報道，北京市擬瞄準L4級以上高級別自動駕駛車輛規模化運行，統籌“車、路、云、網、圖”等各類優質要素資源，規劃建設全球首個L4級自動駕駛示范區。

相比較國外更側重單車智能，國內自動駕駛企業普遍更注重車路協同的雙軌發展。

國內自動駕駛業內普遍認為，去年正式啟動的5G的商用落地，將利好無人駕駛，同時，國內“新基建”的提出給無人駕駛車路協同又注入一劑強心劑。隨著 5G、車路協同的技術發展和應用推廣，為無人駕駛增加更多感知信號的冗余，進一步提升了安全性。

在今年的兩會期間，李彥宏就明確表示，智能交通基礎設施是重要的融合基礎設施，具體表現為車路智行，包含了車輛、道路和運輸智能化。對于交通路網車路協同智能化改造，應開展基于車路協同的智能交通基礎設施建設試點示范。

那么Robotaxi離商用還遠嗎？

5G加持、新基建帶來車路協同建設加速、自動駕駛測試里程不斷延伸，一切都讓無人駕駛開啟加速跑。

事實上，目前無人駕駛車的載人駕駛都需要有安全員的保駕護航。無論是百度的Apollo Robotaxi，還是文遠知行的自動駕駛出租車，都是如此。

載人無人駕駛先要解決的是何時能邁步到真“無人”？

文遠知行創始人兼CEO韓旭在Future of Mobility最新一期節目中就表示，大眾對于無人駕駛的看法會受到很多因素的影響，涉及到非常復雜的社會心理學問題，一個事故的發生就可能顛覆整個社會的觀點。推進無人駕駛落地的過程，首先需要從基礎科學和工程的角度去證明其安全性，接下來是逐步開放給更多人來嘗試。一開始可能人們會擔心，但在安全地嘗試了很多次之后，人們就會覺得這是很正常的事情，不再害怕和緊張了。

現在各家運營的Robotaxi業務，就是一種安全嘗試。

就在昨天，百度曝光了一張狗坐在“駕駛員”位置的“真無人駕駛”車視頻，來迎接即將召開的2020百度世界大會。也許，真無人駕駛很快會在測試道路中開放。

邁入真無人駕駛，需要解決的是安全問題和人們對新生事物的恐懼感。而要商用落地，還要考慮到成本和經濟性。

馭勢科技創始人吳甘沙就公開表示，無人駕駛解決了億萬人的問題，是個萬億級的產業。就無人駕駛而言，如何達到一個“全天候、全場景”使用的狀態？未來10年無人駕駛還需要解決很多問題，包括“算法、算力和數據力”等等。但是核心要做到兩點：一是做最解決痛點的無人駕駛，二是做最融入實體經濟的無人駕駛。他列舉了馭勢科技停車場無人駕駛代客泊車、一鍵召回系統。這樣一套系統不需要依賴激光雷達，可以做到幾千塊錢交付給客戶。

以無人駕駛的5G應用為例，韓旭就認為，5G的使用是一個經濟問題，需要在建設5G的高額成本和5G帶來的效益之間尋找到一個平衡，得找到性價比最高的實現方案。

不過韓旭對于無人駕駛車的成本和價格持非常樂觀的態度。

“2017年，一個64線激光雷達的價格大概是75萬元，到了2018年，價格跌到了25到30萬之間。每年硬件的價格都在大幅下降。另一方面，人力成本在不斷上升”，在韓旭看來，機器成本的下降和人力成本的上漲形成了無人駕駛不斷上升的利潤空間，可以預見一個非常有吸引力的商業模型。

盡管沒有人能確切回答/知道無人駕駛出租車正式商用的時間。

但是，正如韓旭在節目中所說：如果你的一生中有那么一次機會可以定義未來，你難道不會竭盡所能，用盡全力去實現它嗎？
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