我國自主研制的大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機“鯤龍”AG600成功實現海上首飛。

擊水三千里，穿云破霧來。不久前，我國自主研制的大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機“鯤龍”AG600，成功實現海上首飛。在碧海藍天的見證下，“珠海造”大國重器馭風入海、踏浪騰空。

飛天入海，珠海科技創新一路蓬勃發展。在完成海上首飛、水上首飛前，AG600早在2017年便在珠海完成了陸上首飛。而這架讓人驚艷的國產大飛機，其總裝下線也是在珠海完成的。

航空工業通飛華南飛機公司副總經理王彬是“鯤龍”線下總裝的主要負責人，十余年從事飛機制造裝配協調的相關工作，她從零部件組裝開始，親歷、見證了“鯤龍”一飛沖天的全過程，也見證了航空制造系統在珠海的建立。

日前，記者走進航空工業通飛珠海總裝基地，與王彬進行面對面交談，揭秘AG600一路走來的“前生今世”。

三次“首飛”檢驗水陸兩棲性能

與一般飛機不同，AG600最大的特點是水陸兩棲，這也決定其“首飛”的次數要多于其他飛機。早在2017年，從珠海總裝下線的AG600即在珠海的藍天之上完成了首次亮相；2018年10月，AG600又在湖北荊門進行首次水上起降；此次海上首飛，則是AG600第三次的“首飛”。

“青島附近海域具備海上起降的成熟條件，但由于青島的陸上機場比較繁忙，為了不影響正常航班行駛，就把陸上的起降位置放在了日照機場，整個過程很好地體現了水陸兩棲的特點。”王彬解釋，首次海上試驗，潮汐和潮落的時間也十分重要。“在9：30~10：30這個時間的浪的影響是較小的，可以創造一個較為平穩的環境。”

談及為何需要進行海上試驗，王彬介紹，這是因為海面形成的波浪和湖泊上連續性的波浪是不一樣的，不同環境對飛機的影響不同。“飛行員也反饋，飛機在湖泊環境降落可以看到旁邊的參照物，但是海上環境參照物相對要小，對把握入海時機的要求更高。”

按照指標要求，AG600可實現2米左右的抗浪，后續還將無數次地進行海上的飛行試驗，包括較大風浪的狀態條件下，進一步根據不同參數不斷調整、反復試驗。

希望2023年達到投入使用狀態

從立項到海上首飛，AG600的研制歷程已超過10年。在王彬和她的同事們看來，海上首飛是一次非常重要的里程碑，同時也是后續大量試驗工作的一個開始。對于民用飛機研制來說，整個適航路徑要有大量的試驗去證明或支撐所設計的指標能夠達到要求，包括速度、低空性能、抗浪指標等。

實際上，在2018年10月完成水上首飛以后，AG600就一直停留在荊門，針對水上性能等反饋指標進行鞏固，包括載荷計算、起落架水上收放指標、速度匹配等各種細節的影響。“我們甚至開玩笑說，連水底下有條魚游過來的各種可能性都要考慮在內，這是一個不斷升級、進階的驗證過程。”王彬說。

近年來，每每發生森林大火時，許多人都會想起AG600，希望這一水陸兩棲大飛機能夠盡快投入使用。而AG600距離真正能夠服務我國應急救援還有多遠？

“按照目前的預期，希望能在2023年達到可投用的狀態。”王彬介紹說，按照流程進度，還計劃安排4架試驗機共同去執行各項的試驗任務，積累龐大的試驗數據。比如高寒試驗、高溫試驗，豐富試驗數據，總體上看，這個過程需要達到3800多個飛行小時的量級。

王彬介紹，目前的一個重要任務就是盡快完成滅火任務系統的改裝，爭取在今年年底開展滅火試驗。“從研制節點來說，是一環扣一環，不同階段不同的實驗任務，一步一個腳印地去把它走好。”

珠海基地實現毫米級總裝對接

玩過航模的朋友們都有體會，在飛機拼裝的時候，任何一個環節出現了紕漏，都可能造成起飛失敗的結果。對于真正的飛機制造來說，其體量之龐大，更是對其精密度、容錯率提出了近乎嚴苛的要求。

“航空工業的復雜性就在于其配件太多了。比如AG600全機的零件加成品有將近10萬項，如此龐大的數量涉及到從基礎的材料到標準件到成品再到發動機、航電系統等等一系列的工業的基礎。”王彬表示。

此外，難度還在于，各部件并不是簡單的裝配，每一個過程都要融入到整體的有機結構去考慮，保證其安全和可靠性，由此而帶來的試驗量也非常龐大。

王彬說，從積木式試驗到典型構建試驗、系統功能試驗，再到三次“首飛”的整機級試驗，試驗量級過萬項。“飛機的圖紙模型、設計師的想法，都需要有系統工程的管理方式，保障在不出現疏漏的情況下，讓每個系統都能夠并肩齊驅地往前走。”

“當機體部件全部交到廠房里的時候，各段要對接到一起，短時間內有很多的問題需要去解決。”這讓王彬和她的同事們感到巨大的壓力。

為什么會出現設想之外的偏差？問題出在哪里？每當遇到困難，所有的工人和技術人員都齊上陣想辦法，共同探討解決問題。

結構件之間的偏移、蒙皮對接縫的大小，公差都限定在毫米級別。每一個意料之外的細微誤差都意味著，工作人員要從巨量的數據計算中尋找蛛絲馬跡；需要測量大量信息，才有可能找出問題所在，從而制定方案去達到設計的指標要求。

談起曾經的困難，王彬總是顯得很樂觀。“壓力肯定有，但不管有什么問題都需要一步一步去解決，用方法論把問題分解開來，一項一項去處理，既然選擇了這個職業，也有幸參與這一國之重器的研制，必須把它干好，這也是航空人的理想和情懷。”說完，王彬對記者笑了。

大飛機效應闖出民用飛機制造新天地

在AG600研制過程中，珠海基地承擔的是執行飛機的總裝和調試，所有的大部件仍然是由航空工業旗下的其他公司來完成制造的。“當每一個部件進場的時候，珠海的同事們都會舉行一個小小的歡迎儀式。”這也意味著珠海基地鄭重地接過了這一接力棒。

環顧我國的航空制造業版圖，珠海無疑是一名新兵。借助航展的品牌以及經濟特區的條件，珠海正成為民用飛機制造在沿海地區新崛起的區域，AG600正是其中最具代表性的作品。

談話間，王彬回想起十年前來到珠海的時候，公司人員組成還很年輕，平均年齡只有27歲。如何靠一支年輕的隊伍去把整個制造業的體系搭建起來？王彬和同事們一路探索前進。“很多困難剛開始的時候是認識不到的。”憑借著細致的工作經驗積累、研制進度的不斷深入，過往的研制程序中認知不到位、體系不健全的地方被逐漸“挑了出來”，并加以完善。

“從點到線再到面”，這需要把零散的工作環節整理成成熟的規范流程，甚至要搭建起整個技術體系、管理的框架。“所幸這一階段的成長是比較快的，通過一點點的積累奠定了未來的基礎。”王彬也強調，只有把整個體系做好了，才能為成功研制像AG600這樣的大飛機提供可靠的保障。

隨著AG600研制進程的深入，像王彬這樣的航空人也期盼著日后能依托這一型號，探索出商業成功的目標案例，從而帶動整個民用飛機、通用航空產業在珠海落地。“真正讓民用飛機的品牌實現與地方的互動、形成產業帶動的效應，去吸引更多的配套商、服務商進駐這一地區。”

“希望通過AG600在珠海的發展實踐，促進整個民用飛機制造產業技術體系的發展完善，更好地為國家的民機體系的研制提供支撐，讓民用飛機早日走向強盛，真正實現航空強國的夢想。”王彬表示。

■聚焦

備戰海上首飛 疫情中逆行而上

航空工業通飛華南飛機公司裝配中心主任馬建民今年34歲，但卻已是投身航空制造業超過10年的老兵。如今，他主要負責AG600總裝的整個生產管理工作，并經歷了三次“首飛”。

今年疫情期間，為了保障AG600海上首飛的順利推進，馬建民和他的同事們逆行而上，連夜奔赴湖北荊門。在他看來，跟時間賽跑，把周期搶回來，這是航空人的使命。

疫情發生后，馬建民很快從老家寧夏返回珠海進行隔離，隨時等候進一步的工作指示。因為準備海上首飛的周期非常緊，他和同事們都希望能盡早趕赴荊門，開展設計改進優化工作。

今年3月，荊門已陸續允許外地企業前往復工。馬建民和同事們組建了21人團隊，并乘坐珠海準備的復產專車，行駛了17個小時連夜趕到了荊門。“大家都清楚疫情嚴峻，但又覺得踏上復工路途是一種自豪的感覺，全力投入趕進度促復工的重要任務中。”

去湖北前，馬建民并未通知家人，去了之后才給家里面打了電話。“能體會到他們的擔憂，但他們理解我從事AG600的研制工作。”2017年12月24日，在AG600陸上首飛的時候，馬建民把父母接到了珠海，見證了飛機首飛的過程，讓老人覺得十分自豪。“他們發自內心地感受到這個工作的使命感，非常支持我。”

聯想起兩次涼山大火的新聞，馬建民說，很多人可能第一時間想到的就是AG600，希望能早日投入使用。飛機從研發、設計、制造到最終的交付，需要一個很長周期的過程，要按照客觀規律按部就班進行。

一路走來，困難重重。馬建民記得，2017年他剛參與到AG600項目時，負責陸上首飛前的調試工作，抓緊排除故障的時間緊、任務重。“有段時間晚上睡不著覺，不由自主地在思考第二天應該要去做什么，故障沒排完的原因到底是在哪？明天應該需要把哪些東西準備好？”

讓他印象深刻的是，在荊門現場的時候，水上調整試飛過程中出現了一些故障，故障排除大概需要7~8天的時間，但水上首飛的節點又擺在眼前。當時，在人手有限，一邊啟動排除故障工作，一邊臨時從珠海抽調人員趕過去。“最長的時候是4天3夜吃住在現場，基本上沒有休息。”

對接的高精度要求是另一大難點。馬建民說，AG600是水陸兩棲飛機，下半身是船體，上半身是飛機，并不是一個規則的飛機的結構體，對接起來比正常的民航客機要復雜得多。“飛機制造對于精度的要求都是非常高的，尤其對于一些關鍵部位的孔的精加工。”馬建民舉例說，比如像垂尾和平尾對接，因為是關鍵區域、重點受力部位，對于其工差的要求可能就是頭發絲的1/10的精度。

海上首飛完成后，像王彬、馬建民們還要面臨無數次的反復試驗、不斷調整“挑刺”，對他們而言，讓中國制造的大飛機翱翔在碧海藍天，讓中國實力被看到，是航空人的使命。
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