風向一變，幾年前還被稱為“死路一條”的換電模式，如今卻成為了眾人爭搶的香餑餑。

政策無疑是其中的風向標。5月份召開的全國兩會上，“換電”第一次被國家“點名”。在政府工作報告中“新基建”的部分，“建設充電樁”一詞被正式擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。而時任工業和信息化部部長的苗圩也表示，“將繼續加大充換電充電基礎建設，鼓勵各類充換電設施互聯互通。”

也就是在工作報告上改變、增加的這短短8個字，正式帶動了千億級的汽車市場。很快，不少企業便開始了行動。

7月27日，北汽集團與國網電動汽車服務有限公司達成戰略合作，表示將在換電領域展開深度合作；28日，南方電網電動汽車服務有限公司與寧德時代也簽署戰略合作協議，宣布重卡換電將是雙方重點合作方向；30日，長安新能源成立重慶換電聯盟，并且與奧動新能源簽約，將為旗下E系列車型提供換電服務；8月4日，奧動新能源又與日本軟銀新能源達成戰略合作，在換電模式和電池回收領域展開合作。

很快，造車新勢力也跟上了腳步。無論是蔚來汽車的BaaS模式，還是合眾汽車的電池銀行，再或是小鵬汽車正式推出的電池租賃服務，雖然叫法各異，但大致上也都屬于“車電分離”的服務模式。

可以看到，短短兩個月，這股大風已經吹遍了整條產業鏈。而早在幾年前，身為中國新能源汽車領軍者的北汽新能源，就已經率先成為了換電模式的推廣企業

那么時隔十年，在國家大力修建充電樁，車企比拼長續航、快充技術的當下，“死而復生”的“車電分離”，能否不負眾望？

分離模式大有不同

首先，雖然都叫做“車電分離”模式，但從目前幾家企業已經推向市場的方案來看，所謂“分離”，也有真假之分。

其中，蔚來是毋庸置疑“真分離”的代表。

8月20日，蔚來推出NIO BaaS 蔚來電池租用服務，如果用戶選擇該模式購車，那么車價將降低7萬元，同時每個月需要交付980元電池租用費用。

在發布會現場，蔚來創始人李斌明確指出，雖然整車出廠時仍然是搭配電池的，但在出售時，車賣給用戶，電池則屬于其旗下的電池資產公司。也就是說，選用該方案的用戶，即使每個月交出了980元，但本質上仍然沒有電池所有權。這就類似于遍布城市各地的共享充電寶，雖然每一個都是滿電，但哪一個都不屬于你。

因此，蔚來的“車電分離”模式，無論在所有權，還是金融方案上，全部都采取了分開的模式。

而于9月1日推出電池租賃計劃的小鵬，則是“假”分離的一員。從字面上看，小鵬汽車的電池租賃計劃分為“嘗鮮”和“標準”兩個版本，在標準版的電池租賃計劃下，小鵬P7和小鵬G3售價分別下降7.5萬元和6萬元，而購買P7車型的用戶，需要分為84期，每期交付980元，G3則為780元。

很明顯，雖然都是980元，但在84期之后，小鵬仍然將電池賣給了用戶。也就是說，雖然叫做“車電分離”，但這本質上不過還是一種分期貸款。

同樣，近日推出“電池銀行”的哪吒汽車，大概率也是“小鵬戰營”中的一員。今年8月，哪吒汽車聯合寧德時代，華鼎國聯等供應商，設立了一個“電池銀行”，為消費者提供租賃電池的服務。

雖然該方案具體的內容尚未公布，但哪吒方面已經明確表示，這并非是換電模式，只是一個金融產品。可以以此推測，不管方案具體有怎樣的不同，大體上仍然逃脫不開分期購買的本質。

因此，從目前來看，真正符合國家要求，實現“換電”的，或許只有蔚來和北汽。

“車電分離”為何重出江湖？

雖然在分離的模式上不盡相同，但不得不承認的是，與幾年前更偏向于to B的服務相比，由于一些新入局者的加入，確實使“換電”進入了更多C端消費者的視線。

而從理論上看，除了能夠徹底解決用戶充電難，充電慢的問題之外，對于企業和產業鏈而言，換電也有著更大的優勢。

首先，由于充電所需的時間通常較長，因此為了能夠提高使用率，建設時就必須要為車輛留出更大面積的充電工區，而換電的速度卻遠遠快于充電，因此在選址時也可以更加靈活，只需留出電池單體充電的區域即可。

其次，在電池情況相同的情況下，換電模式下的損耗程度也會低于充電模式，由此對于電池的壽命也會有所增加。這對于后期的電池回收，以及使用過程中的安全性都有著很大的提升。

在某大學的測試中，我們看到了這樣一組數據。在充電和換電模式下，實驗分別選取了新出廠的電池、使用一年后，及使用兩年后的電池進行對比。雖然在換電模式下進行觀察的電池來自用公共汽車，而充電模式則來源于私家車，但電池各時段的容量保持率仍然能夠透露一些信息。

從對比圖中不難看出，隨著時間的增加，充電模式下電池的衰減速率明顯高于換電模式。其實不難理解，由于換電站的工作人員均受過專業培訓，且由于沒有快充的要求，換電站通常采用較為合適的功率為電池進行補給，因此這必然能夠對電池起到更好的維護和保養作用，延長其使用周期。

除此之外，從充電成本上來看，換電模式的花費實則也更少。我們來算一筆賬。假設，直流充電樁的充電價格為2元/kW，每個充電站的容量為2000kW。同時，將電動車的慢充功率設計在4000W，快充功率為8000W，那么在這樣的基礎上可以看到：

在理想模式下，充電模式中，汽車與充電樁的比例應大于1，按照110%比例計算，直流充電樁與交流充電樁的比例設定為1：50，那么可以得到總充電功率=汽車數量*110%的樁數*4000W充電功率+汽車數量/50快充比例*8000W充電功率。

而如果采用換電模式，可以按照5：1的車樁比來配備交流充電樁，那么充電總功率為汽車數量/5*4000W。

雖然均為理想狀態，但這兩組數據的對比中還是不難看出，采用換電模式明顯能夠節約充電成本，這對于生產建設充電樁的企業而言，有著不小的利潤空間。

現實仍然困難重重

雖然設想很完美，但“理論”最怕遇到“現實”。借著政策的紅利，換電行業似乎重新成為了風口，但10年前所遇到的問題，到如今仍然沒能徹底解決。

例如，如何盈利。對這個行業有所了解的人，一定對Better Place這家公司不陌生。作為全球知名想做“換電”生意的公司，Better Place起初就將自己定義為換電運營商——無論你購買的是哪家汽車廠商生產的電動汽車，都能夠為你提供電池維護、更換和充電服務。

結果顯而易見，在蒸發掉12.5億美元之后，Better Place最終以破產宣告了其愿景的失敗。而也正是因為Better Place的破產，美國政府甚至公然表示，換電模式就是死路一條。

的確，巨大的前期投資壓倒了很多企業。假設企業投資100座換電站，電池更換由電池生產服務公司負責，那么以每度電4元來計算，那么一座充電站能夠為1萬臺車服務的話，公司一年盈利可以達到4000萬元，，每輛車的盈利為4000元。

而每塊電池的成本在4-5萬元，按照每塊電池的使用年限為5年來計算，那么每輛車每年最多則要虧損6000元，一年總計虧損將達6000萬元。因此，在沒有市場規模的情況下，換電模式幾乎無法實現盈利。

而想要擴大規模，就必須要統一電池標準，但這對于如今競爭十分激烈的市場而言，又談何容易。汽車行業分析師張翔表示，“換電模式是有條件的，不是說每個車企都可以做的，現在最大的問題就是電池規格不統一。比如比亞迪，連它自己內部車型的電池規格都不完全一樣，那么要建換電站，給那么多家車企準備不同規格的電池包，是不可能的事。”

因此，張翔認為，目前來看，類似北汽在電動出租車領域做的換電模式，還是非常有希望實現盈利的。“像北汽的車隊可能已經接近2萬輛了，這么大的一個體量，做換電站的話，就能夠實現規模經濟效益。”而且，他還提到，換電站一般都是在夜間充電，電費大概只要白天的10%，這是它最大的優勢。

同時，他也認為，類似蔚來這樣的企業做換電模式，其實是把換電的成本算到車價之中去了，但因為它能夠給用戶創造一個非常好的用戶體驗，所以用戶買單了。但用這樣的方式，別的企業很難實現盈利。
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