引言

昨天蔚來發布了基于換電模式的BAAS，其實新一輪的電動汽車換電和車電分離模式開始逐步進入落地期，但是這次是得到了來自政策層面的層面政策的扶持。2020年換電站作為新基建的重要組成部分，第一次被投入了政府工作報告，換電模式也迎來發展新局面。與前一輪由國家電網所主導想要做標準換電系統的并不一樣的地方，這一輪的主角都是整車企業。

我覺得核心的沖動是，換電模式下的車電分離，是可以讓消費者選擇不同電量的電池，可以降低消費者的嘗試成本的，而且不同續航里程的差異未來可能只體現在使用費用上。也就是消費者可以根據月、周甚至是特殊的出行計劃來調整電池的租用。

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當前的行業情況

從產業角度來看，不少的車企都在嘗試。根據公開發布的信息來看，主要有以下如表1這么幾家企業，從分類來看往2B或者2C兩個方向為主，走換點模式+車電分離。

1.蔚來的車電分離+換電 2C領域 蔚來是2C領域的一家企業，最主要的變化，是在之前電池租賃的基礎上，把電池資產這個領域拓展為電池資產公司。由蔚來汽車牽頭，把電池企業、金融公司拉進來成立一家電池資產管理公司，來支撐汽車與電池的分離。這種BaaS（電池即服務），一方面使得蔚來汽車把汽車殼子單獨銷售，在政策允許的條件下讓電池資產和汽車資產的所有權可以分割，由這家合資的企業來管理電池資產，讓用戶支付服務費向電池資產公司租賃電池。

圖1 蔚來的BAAS模式

2.北汽集團與國網電動合作 在2B領域，北汽開始是通過奧動來做換電服務商的。但是進一步推進車電分離業務，資金是是個很大的問題，因此北汽集團與國網電動是要探討在促進電池與車輛銷售業務，電池能源包業務，充換電業務方面嘗試。簡單來說，實現合作建設超過于100座換電站，服務過多于10000臺換電版車型。在這個領域，目前首先能看到的是出租車和未來的網約車可能往這個領域走。

02

在中國做落地其他的問題

1）車電分離和換電模式的問題

車電分離和換點模式最大的問題，其實不是單個車企的問題，而是對于整個社會來說的。短期內不同車企的平臺是很難統一的，各個車企所做的平臺，主體還是圍繞充電來做的，一旦需要考慮換電，整個結構和電氣設計方面要做大量的更改，如何讓各個車企提供一樣尺寸和電氣連接甚至是通信都一樣的產品，這種整齊劃一短期內很難有力量可以推動它的標準化。可以預見的是，這一輪由整車企業發動的新換電運動，是各做各的。 因為規格不一樣，所以就牽涉到一個繞不開的根本問題就是成本。成本的問題隱含了好幾個問題：

a）在換電網絡沒辦法兼容下，整個布局的彈性是有限的，所以到一定規模，必然使得電池的后備是必須要在局部要準備足夠的量。這樣使得按照目前較低頻度下換電站最低配備3個停車位與5塊電池的情況來看，單個整座換電站電池的成本很難可控。

b）這里面也存在一定的資源浪費，特別是不同車企的電池沒辦法互換，使得換電站點和充電網絡之間的運營效率會拉大。始終存在的就是換電網絡和充電網絡的比拼，從成本下降的速度來看，換電網絡是不夠的。

c）從國家的角度，這一輪各做各的，后續往統一化發展又是一輪刀耕火種的嘗試。我覺得之前當年國家電網在杭州的乘用車實驗和之后在大巴上的實驗都失敗了，當時一輪的換電是更加堅定了充電網絡的變遷。

2）超充網絡的競爭

以特斯拉為代表，目前在快速布局后續250kW的快速充電，這個還是挺實用的，仔細看250kW的充電在400V體系下最高往600A走，這種設計要走通了也是個路子

圖2 特斯拉的超充網絡

備注：在北京華貿中心的V3超級充電站8月7日正式落成，并開始投入使用。這是北京第一座也是中國大陸第三座V3超級充電站。V3 超級充電樁是運用全新充電架構的超充方式，使用全新電力電子元器件，具備比V2超級充電樁更快的充電速度。以Model 3為例，充電15分鐘約可以補充200km以上的續航里程，顯著縮短平均充電時間。 特斯拉在中國已經建成了超過2500個超級充電樁，2400個目的地充電樁。2020年第三季度，特斯拉將加速推進V3超級充電站在全國各大城市的建設，實現“全年新增4000個超級充電樁(含V3超級充電樁)”的目標。

圖3 技術難度來說，一個對電池的快充挑戰，一個是對結構的挑戰

小結：在新基建把充換電網絡納入進來以后，充電得到了新一輪快速發展期，換電更像是在一個嘗試階段。我個人認為，這一輪的車電分離和換電模式，能不能得到有效支撐可以走一走再看。但是歐洲的新能源汽車快速發展和上量給了我們莫大的壓力，說到底還是要擴大市場為未來做準備。