“特高壓、充電樁、大數(shù)據(jù)中心、城際高速鐵路和城市軌道交通都與城市出行密不可分。交通領(lǐng)域還處于數(shù)據(jù)沒(méi)有被激活的階段。目前沒(méi)有特別成熟的產(chǎn)業(yè)公司出現(xiàn)，誰(shuí)都有機(jī)會(huì)?！?/p>

在交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院聯(lián)合騰訊舉辦的一次研討會(huì)上，公路院副院長(zhǎng)何勇如此表示。

他認(rèn)為像騰訊這樣的互聯(lián)網(wǎng)大廠在新基建里不僅要提供技術(shù)，更要補(bǔ)齊傳統(tǒng)基建的短板，才能贏得更多的市場(chǎng)機(jī)會(huì)。

小編注意到，交通一直是城市運(yùn)轉(zhuǎn)的重點(diǎn)，在業(yè)界，許多大腦產(chǎn)品無(wú)一不從交通治理入手，而“公交都市”則是每家廠商必然涉及的領(lǐng)域。另外，大數(shù)據(jù)如何在公共交通的行業(yè)管理上起到作用又是新的課題。

在那次研討會(huì)后，公路院和騰訊聯(lián)合推出了“公共交通出行大數(shù)據(jù)平臺(tái)”。

據(jù)了解，早在2016年，公路院已開(kāi)始支持交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)共享開(kāi)放工作，上線了“出行云”，本次發(fā)布的公共交通出行大數(shù)據(jù)平臺(tái)是“出行云”的重要應(yīng)用之一。

這套平臺(tái)的特征，是將騰訊大數(shù)據(jù)和公交行業(yè)數(shù)據(jù)融合，建立基于城市出行特征的多維公交線網(wǎng)評(píng)價(jià)體系，運(yùn)用云計(jì)算、機(jī)器學(xué)習(xí)等技術(shù)，結(jié)合城市人口時(shí)空出行規(guī)律，實(shí)現(xiàn)對(duì)城市線網(wǎng)的全局性有效分析管理與優(yōu)化評(píng)估。

公交智能化“僵局”

交通運(yùn)輸部公路院大數(shù)據(jù)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人劉冬梅在研討會(huì)上提到一組數(shù)據(jù)：

“通過(guò)多年公交都市建設(shè)，我國(guó)公交行業(yè)智能化基礎(chǔ)得到了夯實(shí)，2018年底公交車(chē)載設(shè)備安裝率已達(dá)到87.3%、IC卡刷卡率平均超過(guò)50%，將行業(yè)數(shù)據(jù)與互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)融合應(yīng)用，激發(fā)數(shù)據(jù)價(jià)值、服務(wù)行業(yè)發(fā)展，已成為業(yè)內(nèi)人士的共識(shí)?！?/p>

她認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)公交都市的智能化，必須走過(guò)4道檻：

基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集能力；

公交企業(yè)本身智能化；

乘客體驗(yàn)；

重視城市公交數(shù)據(jù)的共享。

而當(dāng)前的現(xiàn)狀是：我國(guó)的公交信息基礎(chǔ)采集能力薄弱，公交企業(yè)生產(chǎn)調(diào)度系統(tǒng)不夠智能不夠自動(dòng)化，無(wú)法降本增效；在決策上，公交線網(wǎng)優(yōu)化、補(bǔ)貼核算、新能源公交評(píng)估還存在盲點(diǎn)。此外，數(shù)據(jù)給乘客帶來(lái)的公眾服務(wù)，感知度依然不夠。

“出行云”主張數(shù)據(jù)開(kāi)放（出行云是全國(guó)首個(gè)出行數(shù)據(jù)開(kāi)放與應(yīng)用平臺(tái)），來(lái)源：交通運(yùn)輸部官網(wǎng)

不過(guò)，她提到了MAAS（Mobility as a Service，出行即服務(wù)），可以采取A+B的模式：A是公交運(yùn)輸企業(yè)/行業(yè)聯(lián)盟，是最終服務(wù)的提供方；B是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)企業(yè)，提供最先進(jìn)的技術(shù)互聯(lián)技術(shù)，打通交通行業(yè)大數(shù)據(jù)。

只有在技術(shù)層面與行業(yè)數(shù)據(jù)層面深度結(jié)合，才有可能打破僵局。

目前，在國(guó)內(nèi)，大型互聯(lián)網(wǎng)廠商已經(jīng)在出行尤其是公共交通領(lǐng)域布局深厚。

比如騰訊，其公共出行江湖又是怎樣的圖景？

騰訊的公共出行江湖

研討會(huì)上，騰訊地圖智慧交通中心負(fù)責(zé)人黃朝暉提到，20世紀(jì)80年代到2010年左右，我國(guó)以單點(diǎn)信息化、以路為中心的傳統(tǒng)基建模式開(kāi)始興起，信號(hào)燈、感應(yīng)線圈、攝像頭等；2010年到2019年左右，包括BAT等公司進(jìn)入交通領(lǐng)域，開(kāi)啟了以車(chē)和路為中心的產(chǎn)品智能化，城市大腦興起，信號(hào)控制是各家重點(diǎn)。

基于對(duì)智慧設(shè)施、自動(dòng)駕駛、主動(dòng)安全、新技術(shù)、綠色出行和一體化出行等趨勢(shì)的思考，騰訊的公共交通發(fā)展布局得以呈現(xiàn)。 如圖。

最下層是數(shù)據(jù)底座，除了行業(yè)數(shù)據(jù)（道路數(shù)據(jù)、車(chē)輛用戶刷卡數(shù)據(jù)、車(chē)輛擁擠度數(shù)據(jù)），還有騰訊本身的數(shù)據(jù)。基于這些數(shù)據(jù)，騰訊有很多的平臺(tái)和工具，包括騰訊的微信、小程序、支付、自動(dòng)駕駛以及AI等等這些能力去整合。

能力支撐上，騰訊建立了交通能力中樞（數(shù)據(jù)中臺(tái)、算法中臺(tái)和策略中臺(tái)），還有跟交通運(yùn)輸部公路院用行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)在聯(lián)合發(fā)布的運(yùn)輸引擎（供需分析、運(yùn)輸組織和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化）。

基于此，騰訊在公共交通方面的優(yōu)勢(shì)被凸顯。在技術(shù)層面，黃朝暉曝光了一組新的數(shù)據(jù)：

騰訊目前覆蓋了十億的日活人群，每天有1100億次的定位需求，實(shí)時(shí)更新全國(guó)的公交站點(diǎn)以及線路的數(shù)據(jù)、70個(gè)城市的實(shí)時(shí)公交數(shù)據(jù)、140多個(gè)城市的乘車(chē)碼數(shù)據(jù)。

另外，還有騰訊地圖的GIS能力（互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)天級(jí)更新），是5G架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)Top10的互聯(lián)網(wǎng)公司，首個(gè)實(shí)現(xiàn)了5G的車(chē)路協(xié)同開(kāi)源平臺(tái)。此外，騰訊云和騰訊AI都是國(guó)內(nèi)第一梯隊(duì)。

目前，在“公共交通出行大數(shù)據(jù)平臺(tái)”中，騰訊與公路院分工明確。用黃朝暉的話來(lái)說(shuō)，“騰訊貢獻(xiàn)的是大數(shù)據(jù)，公路院貢獻(xiàn)的是腦”。

據(jù)介紹，這個(gè)平臺(tái)有4個(gè)方面組成：

以騰訊位置大數(shù)據(jù)服務(wù)能力來(lái)支撐整個(gè)平臺(tái)的運(yùn)行；

公交供需對(duì)比以及運(yùn)營(yíng)分析；

公共交通出行大數(shù)據(jù)分析平臺(tái)；

目前已經(jīng)在切入并且已經(jīng)上線發(fā)布的公交線網(wǎng)優(yōu)化及場(chǎng)景的服務(wù)支撐。

基于這4個(gè)平臺(tái)，可以支撐到專(zhuān)用道、定制公交道設(shè)置、重點(diǎn)區(qū)域監(jiān)控以及公交增值服務(wù)支撐。據(jù)雷鋒網(wǎng)觀察，QQ、微信支付、騰訊地圖、騰訊乘車(chē)碼均在其中扮演角色。

提到定位，黃朝暉表示，騰訊更多希望在MaaS上面實(shí)現(xiàn)技術(shù)服務(wù)商的角色，連接政府、MaaS運(yùn)營(yíng)商、出行方、科研方、ICT廠商、支付運(yùn)營(yíng)方、增值服務(wù)商、生活服務(wù)方等生態(tài)。

公交智能，一步大棋

公交是實(shí)體企業(yè)，也是服務(wù)行業(yè)，解決衣食住行里的“行”。

城市人口增加、道路資源緊張的情況下，鼓勵(lì)公共交通出行是必然的要求和趨勢(shì)。

交通部運(yùn)輸服務(wù)司副處長(zhǎng)李良華提到，公交的建設(shè)初級(jí)階段已經(jīng)完成了或者好做的已經(jīng)做完了，現(xiàn)在基本看不到公交車(chē)原來(lái)很老、很破、很舊的事，基本上換完了，現(xiàn)在車(chē)普遍很新，剩下的可能要改造服務(wù)，更多的靠科技。

現(xiàn)在，交通一卡通互聯(lián)互通，一張卡能夠走遍國(guó)內(nèi)，特別是有了手機(jī)之后，公交卡都不用帶了，靠手機(jī)就能解決，包括電子支付、擁堵度查詢(xún)等等。

通過(guò)小小的科技應(yīng)用，能夠讓使用公交的乘客感受到更加的方便，市場(chǎng)上一定會(huì)出現(xiàn)更多的智能產(chǎn)品。

不過(guò)，李良華重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)，做“公交智能”這件事，最主要的角色就是公交企業(yè)本身。

現(xiàn)在全國(guó)的公交企業(yè)有4000多家，各自的水平和階段不太一樣，類(lèi)似北京公交這種超大型的，自身實(shí)力也相對(duì)好，同時(shí)還有很多中小城市的企業(yè)，可能因?yàn)樽陨淼碾A段和積累不太一樣，在急切希望互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)融入其中，完成改造。

這個(gè)過(guò)程中，不僅僅線網(wǎng)優(yōu)化中的站點(diǎn)優(yōu)化等都要依靠數(shù)據(jù)分析去提升，服務(wù)模式創(chuàng)新更是一個(gè)好的思路。

比如，公交在提供傳統(tǒng)的公共交通服務(wù)之外，能否定制公交？能不能更好的吸引開(kāi)車(chē)的人放下私家車(chē)選擇公交出行？能否有更好的產(chǎn)品符合不同的出行人群需求？老同志需要什么出行，通行一族需要什么出行，學(xué)生出行等······這些智能化，未來(lái)都要交給公交企業(yè)去完成。

這樣一看，都市的公交智能化，還有很大空間，而搭建好的合作機(jī)制，必然是未來(lái)新基建的一步大棋。
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