導讀

業界傳言近一年的大眾入股國軒高科一事即將迎來終局。國軒高科表示，交易對方屬于制造業，但未進一步透露詳細信息。

大眾入股國軒高科一事或將被“坐實”。

5月19日，國軒高科發布公告稱，公司近日收到實際控制人李縝及其一致行動人的通知，正在籌劃股權轉讓事宜，擬向戰略投資者轉讓其持有的部分公司股權并涉及其他表決權安排，可能導致公司第一大股東及實際控制權的變更。

業界傳言近一年的大眾入股國軒高科一事即將迎來終局。國軒高科表示，交易對方屬于制造業，但未進一步透露詳細信息。

不過，該公告中“該事項仍然涉及有關部門的事前審批”則表明買家大有來頭，否則并不需要“事前審批”，也間接透露入股者極有可能是海外巨頭。

大眾汽車與國軒高科的傳聞始于2019年8月，當時路透社報道稱，大眾集團正在探索對中國零部件供應商進行潛在投資，目前大眾正在考慮入股或者同中國電池企業建立合資公司。其中就包括國軒高科。

彼時，國軒高科董秘馬桂富對此回應稱：“合肥是個好地方，國軒是家好企業，女性朋友、女朋友和老婆還是有區別的。”他還稱，不能因為和人家吃了兩頓飯就成女朋友了，還要進一步接觸。

今年1月，路透社再次報道稱，大眾集團計劃通過折扣私募股權配售方式，收購國軒高科20%的股份，價值約5.6億美元。

隨后，國軒高科回應稱正在和大眾汽車就未來可能開展的技術、產品、資本等方面的戰略合作進行探討，但尚未就具體合作方式、內容、價格等具體方面形成一致意見。

第三次雙方股權合作的傳言發生于上個月。4月20日，國內有媒體報道稱，大眾汽車將通過定向增發不超過30%的股份及協議轉讓部分股權的方式，成為國軒高科第一大股東，并將在未來三年內進一步成為其控股股東。此次報道也首次提及“國軒高科控股權將可能變更。”

大眾汽車中國市場急需“糧倉”

電動化已是全球汽車產業發展變革的重要方向，無論是為迎接汽車產業變革，還是為了應付歐洲日益嚴苛的碳排放法規以及中國的雙積分政策，大眾汽車都需要加快電動化轉型和布局。

大眾中國執行副總裁劉云峰曾表示，“未來四年，我們將在電動化、數字化、混動化三個領域共投資600億歐元，其中330億歐元將投入電動化。”據電池中國網了解，大眾汽車計劃在2025年之前推出50款全新的純電動車型，“未來10年，大眾汽車集團新能源汽車（總產量）預計將達到2200萬輛。”

僅中國市場，大眾汽車就計劃到2025年在中國推出超30款新能源汽車，實現新能源汽車占其整體產品組合至少35%的比例。

巨大的新能源汽車布局需要完備、穩定的供應鏈保證。轉型電動化，動力電池極為關鍵，大眾汽車在歐洲市場就曾遭遇過動力電池短缺的影響。有機構根據大眾汽車全球電動化產能布局推測，到2025年后，大眾每年動力電池需求將超過100GWh。

兵馬未動，糧草先行。提早布局動力電池環節，方能保證其電動化布局得以順利推進。在動力電池布局上，大眾目前的策略是“合作、入股/合資、投資新技術公司”。

合作方面，大眾汽車與全球動力電池主要供應商三星SDI、SKI、LG化學和寧德時代，已經簽訂超過400億美元的產品供應協議。其中LG化學、三星SDI主要為其歐洲合作伙伴，寧德時代是其中國市場合作伙伴，北美的主要供應商則為SKI。

作為全球車企巨頭，僅與頭部電池生產企業合作顯然存在較多不確定性，在其全球主要市場合資成立電池企業便是其第二項方案。

入股/合資方面，大眾汽車正在其全球的歐洲、亞洲和北美幾大市場積極布局合資產能。

在歐洲，2019年6月大眾汽車宣布向瑞典電池制造商Northvolt投資9億歐元，部分款項專門用于與瑞典電池制造商計劃合作的合資企業，另一部分則直接用于投資Northvolt，獲得Northvolt監事會的20%股權。根據雙方建立合資公司協議，雙方將建立一個合資電池公司，計劃2023年年底啟動電池生產。其中合資工廠一期產能將達16GWh, 并在接下來的幾年內擴增至24GWh。

盡管在中國市場，大眾汽車的動力電池合作伙伴有寧德時代，但是考慮到寧德時代客戶眾多，其產能難以滿足大眾汽車在中國電動市場的“野心”，因而采取類似在歐洲市場的措施，投資一家本土電池生產商便是其重要策略。

為何是國軒高科？

中國動力電池生產企業數量眾多，但對于大眾來說，選擇一家產能、技術以及在中國市場具有影響力的頭部電池生產企業入股才是上乘選擇。然而，頭部企業中無論是寧德時代，還是比亞迪，對于大眾來說都不是優先選項——入股成本太高，且存在較多不確定性：一方面，寧德時代現在是全球動力電池“一哥”，合作客戶包括全球主流車企，產能已經難以滿足眾多客戶需求，無論是入股成本，還是為大眾供貨，大眾都達不到“掌控”的可能；另一家頭部企業比亞迪，本身就是造車企業，雙方存在一定的同業競爭，顯然也不是優選項。

而同為頭部企業的國軒高科，常年穩居中國國內動力電池裝機量前三位置，顯然不存在上述障礙，對于大眾來說就是一個潛在的優質標的。

首先從產能上來看，目前國軒高科動力電池產能14GWh，現有規劃產能達37GWh，在國內合肥、青島、南京、唐山等有多個生產基地，同時柳州基地正在建設之中。其產能規模具備未來滿足大眾汽車中國市場電動汽車生產的需求。

從技術角度來看，2019年國軒高科研發的磷酸鐵鋰電池單體能量密度最高已突破190Wh/kg，配套多款乘用車型的系統能量密度超過140Wh/kg，磷酸鐵鋰技術處于業內領先水平。在三元電池技術方面，公司三元VDA電池單體能量密度達到230Wh/kg；在高鎳三元電池研發方面，也已開發出單體電芯能量密度達302Wh/kg的軟包三元電池，預計將于2020年年底實現裝車。

值得一提的是，大眾汽車針對中國市場，也在考慮用磷酸鐵鋰電池。去年7月，大眾汽車采購部門主管斯特凡·索默曾表示，“在中國市場，大眾汽車會考慮增加磷酸鐵鋰電池選項。這些電池的能量密度比鎳鈷錳（NCM）電池要低，但成本更低，且可滿足用戶日常出行需要。”

在磷酸鐵鋰電池方面，國軒高科是有著一定話語權的。2019年國軒高科磷酸鐵鋰電池出貨量國內排名第二，其中，在國內乘用車領域市占率高達75.2%，排名第一。 事實上，綜合技術、產能及控股難易來看，國軒高科都是大眾在華市場比較好的選擇。 對于國軒高科來說，綁定大眾汽車，將猶如松下綁定特斯拉，業務發展無疑將駛入“快車道”，不僅會“更快”而且也將會“更穩”。 當然，大眾汽車是否將成功入股甚至控股國軒高科，還需要雙方進一步證實。事實上，即便雙方達成相關協議，還需要有關部門“事前審批”。所以，有可能導致國軒高科“第一大股東及實際控制權的變更”到底會是誰？這項交易最終能否落地？暫時只能稍作分析，靜坐觀之。