2020年開年，新冠疫情下充滿寒意的車圈迎來一陣意料之外的“暖流”。3月9日，工信部在其官網公示了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿，并擬于2021年1月1日開始實施。

按照中國自身標準制定的自動駕駛分級標準，在千呼萬喚中終于落地。

中國自動駕駛分級（公示版）

行業的反應足夠熱烈。標準公示次日，長安正式發布量產L3級有條件自動駕駛系統，并宣布該系統將配備剛剛發布的全新車型UNI-T。掌門人朱華榮親自出鏡擔當主播，表示“自動駕駛汽車已經能夠讓用戶‘脫腳’、‘脫手’、‘脫眼’。”

長安打響頭炮的同時，此前立下FLAG要在2020年落地L3級自動駕駛的其他車企也暗暗加速，其中既包括吉利、上汽、廣汽這樣的巨頭，也不乏華人運通、特斯拉這樣高舉智能化與自動駕駛大旗的新貴。

在自動駕駛譜系中，L3級究竟有何種“魅力”，能令各路車企競折腰？

令人“欲罷不能”的L3

工信部公示標準中將L3 定性為“限定條件下的自動化”：在自動駕駛系統所規定的運行條件下，車輛本身就能完成轉向和加減速，以及路況探測和反應的任務；一些條件下司機可以將駕駛權完全交由自動駕駛車輛，但在必要時需要進行接管。

換言之，在L3級自動駕駛狀態下，駕駛員不光可以“脫手”“脫腳”，還可以“脫眼”，即不用時刻監管車輛，只需保持能動態接管駕駛任務。

從這個意義上說，L3是一個分水嶺，前面是以駕駛員為責任主體，機器為輔助；后面是機器為責任主體，駕駛員逐漸脫離駕駛任務。跨過L3，前方等待的便是自動駕駛的“康莊大道”。

不過也正是這種過渡性，令L3級自動駕駛一直充滿爭議，甚至被斥為雞肋。L3既有車輛自動駕駛的空間，也需要人類司機保持可以接管的狀態，無疑給駕駛過程增加了很多不確定性，人機責任的劃分與界定也因此成了難題。谷歌甚至因為難以找到解決方案，直接繞過L3，把目標定在了實現 L 4 （SAE）。

欲迎L3，必承其“重”

從技術角度看，在L2級輔助駕駛全面普及之際，真正為L2向L3的進階踩下剎車的，還是安全問題。

實現自動駕駛的目的，一是便捷，二是安全。業內共識是，安全是一切的前提，而機器因為其“抗干擾”的特性，在長時間駕駛及復雜環境中駕駛時較人類駕駛員優勢顯著，因此更能夠保證出行安全。

但是，將身家性命托付給自動駕駛汽車的前提是：車輛本身的控制系統足夠可靠。然而，但凡機器總有出現故障的概率。在L0-2級自動駕駛中，人類駕駛是行動主體，系統為輔助，即便出現故障尚有人類駕駛員“兜底”。以L3為分界點，系統開始擔綱行動主體，出現故障只能“自我兜底”。正因為如此，車輛自動駕駛系統從感知、決策和控制都必須有冗余設計，確保安全的同時保證系統有足夠的可靠性。

業內對此早有共識。國際上自動駕駛的頭部玩家，包括Waymo和Uber，一直在為自動駕駛系統“增重”，添加更多冗余設備和算力；而掌控自動駕駛量產落地節奏的一線供應商，如博世、英飛凌、舍弗勒，也將理想程度的冗余作為實現L3的關鍵突破口。

然而，冗余的范圍很大，可以包括整個系統，也可以是部分功能。最低限度的冗余能保證失效后不會出現嚴重后果，但無法讓系統運行如常。用“堆料”的方式為系統增加盡可能多的冗余，勢必會增加軟硬件成本，同時對整車的架構提出挑戰。

“雙冗余”似乎提供了一種有效的解決路徑。

雙冗余 — 迎接L3的正確“姿勢”

雙冗余，顧名思義，即在自動駕駛的所有關鍵環節，包括感應、決策和執行，都配備兩套軟硬件，確保其中一套失效時，自動駕駛系統仍可以正常運行。

作為一種兼顧可靠性與經濟性的解決方案，雙冗余方案正得到越來越多玩家的青睞。以Waymo為例，其自動駕駛系統已經在電源、定位、感知、控制器、執行器各個部分都實現了雙冗余。博世的L3解決方案同樣以雙冗余貫穿了自動駕駛實現的整個過程，在感知、定位、決策、執行四大技術環節都有相應的冗余設計。

Waymo自動駕駛測試車

與Waymo、博世這類旨在提供解決方案的廠商不同，車企在成本和整車架構兼容性的雙重壓力面前，不得不克制自己追求系統冗余的“沖動”。自動駕駛領域姿態較為激進的小鵬汽車，在其最新產品P7上仍主要聚焦感知冗余。剛剛完整亮相的長安L3駕駛系統則更進一步，使用了雙芯片，在計算環節實現了雙冗余。即便在自動駕駛領域獨樹一幟的特斯拉，也才于近期解鎖了自動駕駛硬件（Hardware 3.0）的雙重冗余系統，激活了其中的兩塊芯片。

特斯拉Autopilot

當然，并不是沒有車企將雙冗余做的徹底。從目前曝光的消息看，國內新創車企華人運通有望在此領域取得突破。據悉，其旗下首款產品高合HiPhi 1將會搭載5大雙冗余系統，包括感知冗余、通訊冗余、制動冗余、電源冗余和轉向冗余，理論上可滿足L3甚至更高階自動駕駛的需求。

高合HiPHi1

這套系統能夠成型，要得益于華人運通在軟硬件層面的技術攻關。據官方披露，華人運通自研的開放式電子電氣架構允許車輛在不犧牲駕乘空間的前提下集成互為備份5套獨立雙冗余系統硬件；而在軟件層面，因為提升了整車控制器的數據傳輸速度和計算能力，自動駕駛軟件雙冗余備份獲得了充足空間。

不妨細究一下這套雙冗余系統的運行邏輯。

感知冗余層面，在主傳感器（FLR+IFV-S）失效的情況下，系統可以依靠備份傳感器IFV300實現本車道內安全行駛并停車的功能，以免出現傳感器失效后引起的前碰事故。

制動冗余層面，在主制動器（ESC）失效的情況下，底盤系統可以響應自動駕駛發出的制動指令，實現本車道內的安全停車。

轉向冗余層面，在主轉向器失效的情況下，轉向系統依然可以響應從駕駛員或控制器發出的轉向指令，避免車輛失控。

通信冗余層面，在主通訊通道失效的情況下，各控制系統依然可以響應自動駕駛發出的控制指令，實現本車道內的安全停車。

電源冗余層面，在主電源失效的情況下，整車依然可以通過備份電源安全行駛，在自動駕駛過程中，如果發生主電源失效，則接入備份電源的控制器將接管車輛，實現本車道內安全停車。

與5大雙冗余并行的，全車還搭載了6個計算平臺，并由高速以太網與云端連接，理論上也可以在信息分析和決策層面做到游刃有余。

高合HiPHi1

據悉，高合HiPhi 1將于年底小規模試生產，2021年批量上市。作為國內乃至全球第一款實現自動駕駛全環節雙冗余設計的量產車型，有理由對其實際表現給予期待。而對于廣大消費者而言，能否盡快體驗L3級自動駕駛的魅力，就要看高合HiPhi 1屆時的定價是不是足夠“厚道”了。