發展新能源汽車是日本重要的產業戰略。早在2010年，日本經濟產業省就制定了下一代汽車普及目標：到2020年，下一代汽車將在新車銷量中力爭達到20%~50%的份額；到2030年，市場占比要達到50%~70%。

日本政府將“下一代汽車”定義為“非插電式混合動力汽車、純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車、清潔能源汽車、清潔柴油汽車、壓縮天然氣汽車”等節能與新能源汽車。

目前，在日本，以豐田普銳斯為代表的非插電式混合動力汽車，受到市場普遍歡迎，而新能源汽車的市場接受度則相對較低。在此市場背景下，日本政府修訂了下一代汽車普及目標，其中非插電式混合動力汽車將在整個汽車市場中長期維持30%左右的占比；傳統燃油車市場份額將逐漸讓位于新能源汽車。2016年，日本政府根據市場實際情況，制定了《氫能/燃料電池戰略路線圖》和《純電動汽車、插電式混合動力汽車路線圖》，對新能源汽車普及目標進行了適度調整，大幅調高了燃料電池汽車的普及要求。

電動汽車優勢不突出 發展緩慢

純電動汽車與插電式混合動力汽車在日本本土發展緩慢，主要銷售市場在歐洲。深圳市坪山區發展研究中心研究員鐘利紅分析認為，其主要原因有兩點。一是在節能方面，其相對優勢并不突出。純電動汽車的市場需求受到非插電式混合動力汽車的擠壓。日本本土汽車保有量雖大，但主體是小排量汽車，油耗很低，且隨著油電混合動力技術的引入，油耗進一步降低40%左右，因此純電動汽車的減排優勢并不明顯。二是日本本土電力價格較高。日本福島核電站事故造成核能安全疑慮，核能機組全停，以致電價上升。工業用電價格從13.55日元/千瓦時提高到17.53日元/千瓦時，增加28.4%；居民用電價格從20.37日元/千瓦時增至24.33日元/千瓦時，上升19.4%。

氫燃料電池汽車被寄予厚望

日本大力推進氫燃料電池汽車，主要出于兩點考慮：一是保障能源安全，二是促進碳排放量降低。在保障能源安全方面，日本一次能源的對外依賴度一直很高，在福島核電站事故停止核能發電后的2013年高達94.6%。為了保障能源安全，日本逐步調整能源產業政策，促進能源結構變革。氫能源所具有的優越性能和廣泛的供應渠道，使日本政府決定開發氫能源，并使其成為提高日本能源自給率和保障能源安全的手段之一。在促進碳排放量降低方面，日本政府承諾到2050年CO2排放量比1990年減少80%。根據日本東芝公司測算，與以前家庭生活的供熱系統相比，燃料電池可減少49%的CO2排放量。此外，日本運輸部門的能源消費量占其社會總能源消費量的20%，且消費的幾乎全部是石油制品，通過燃料電池汽車的推廣，CO2排放量的降低潛力將十分巨大。

氫燃料電池汽車產業仍處在市場導入期

氫燃料電池汽車被稱為“終極環保汽車”，具有零污染、高續航等優點，是新能源汽車的研發重點。但由于全產業鏈成本居高不下，氫燃料電池汽車的推廣面臨較大挑戰。

在整合成本方面，氫燃料電池汽車相對獨立復雜的動力系統直接導致氫燃料電池汽車的成本增加。如豐田Mirai售價6.9萬美元，遠高于其他動力形式的同級別車輛。在加氫站成本方面，建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站需要1000多萬元，高昂的建設成本顯然是加氫站快速發展的嚴重阻礙。在關鍵環節成本方面，氫燃料電池的催化劑鉑金純度要求達到99.99％以上，但鉑金世界產量很低（全球年產量約為200噸）且價格昂貴（約為黃金的2倍）。

深圳市坪山區發展研究中心研究員胡政指出，日本氫燃料電池汽車的商業化，仍需突破四項關鍵技術：一是基礎技術研發，包括燃料電池核心材料和燃料電池過程機理研究等；二是集成技術研發，包括燃料電池動力系統集成技術和整車集成技術；三是關鍵零部件研發，包括空壓機、加濕器等重要零部件；四是基礎設施相關技術，包括低成本、低能耗的制氫、運氫和儲氫技術。