整體來看目前中國的乘用車的需求，如下圖所示，可以說退回到2016年去了，除了各個企業非常痛快的清倉以外，每個月的總車輛上險數量退回到了2016年的水平。2016=>2017年處于微增長，到2017=>2018年負增長，我們的2019年，就是廠家犧牲利潤，努力維持在高點運行，如果把2016年和2019年相比，普遍的利潤層面，完全沒辦法去比了。

所以大面上來看，隨著6月份階段性的上牌高峰之后，普遍的自主品牌進入一個相對葛優癱的狀態，都要喘口氣應對接下來的下半年戰役。

7月份，普遍的合資企業也處在蓄力的階段，部分沒有受到國六切換影響的奔馳和寶馬，也進入淡季了，這里我們也能看到當市場需求兼容，價格波動加大的過程中，是沒有車企不受影響的。這里面最受傷的還是Ford、FCA和PSA。

這是總的情況，而具體到上險數里面幾款很重要的車型，我們能看到補貼過渡期，對于上牌的影響，如

A00級別的奇瑞EQ

A0級別的比亞迪元EV

A級車里面，比亞迪的E5

E5上半年主要走的是運營的路線，主要集中在廣東這里。

備注：根據邱總的報告數據，2019年上半年 ， 比亞迪共有約10.2 萬輛純電動乘用車上險 ，營運類和 非營運類車型數量分別為6.3萬輛和3.9萬輛，營運車占 比達到62% 。E5的好多車，都是在2019年實現上牌運行。

還有比亞迪的幾款PHEV的情況，都在暫時陷入一定的沉寂。

圍繞秦和秦Pro，帕薩特的國五PHEV直接在上海、廣東、天津和浙江，形成了部分需求替代，好在國六切換，帕薩特暫時趴在那里了。

在這里有一個很重要的部分就是網約車的營運的去除，根據深圳的數據，好多車輛其實進入了這個領域：深圳市公共交通管理局發布2019年上半年網約車行業運營報告，目前9家平臺在深運營，核發53330張網約車運輸證。已取得網約車運輸證但近3個月內未從事運營（未接單）的車輛共計18160輛，占運力總數的34％，這里就有個蓄水池。這也是特殊的場景下，在購置成本攤入租金以后，今年新的一輪網約車的淘汰和合規中，聚焦于出行的戰斗繼續打響，適合于運營的BEV真的是主角。

小結：燃油車價格崩壞以后，其實對于私人購買新能源車也是一個很大的打擊，短時間內抓住運營的需求，是下半年主要的去處，從2019到2020，總體的節奏就是這么個玩法