早在多年之前，捷豹路虎就著手研發Ingenium發動機，但當捷豹XE全球首發時，Ingenium發動機卻意外跳票。經過三年等待，如今捷豹路虎史上自主研發的最先進發動機正式搭載在捷豹F-PACE上。俗話說得好“好飯不怕晚”，下面讓小編帶您來看看這臺姍姍來遲的發動機能否為捷豹路虎家族注入新的活力？

日前，2018款捷豹F-PACE上市銷售，相比老款車型，新款車型最大的改變是換裝了Ingenium 2.0T發動機，無論是動力性還是燃油經濟性，相比老款車型都有明顯的提升。

在未來，捷豹路虎研發的這款Ingenium發動機將會搭載在諸如E-PACE、XE、XF-L等多款車型上，捷豹路虎Ingenium發動機的普及也意味著捷豹路虎車底拜托了對老東家福特的技術依賴。

捷豹F-PACE搭載的是Ingenium系列發動機中的 2.0T 型號，其最大功率為184kW(250Ps) / 5500rpm，最大扭矩為 365Nm/1300rpm，相比老款發動機，動力提升明顯。

從上面圖表不難看出，新款發動機相比老款發動機最大扭矩輸出范圍更早也更寬泛。老款2.0T發動機在1750rpm時才能輸出最大扭矩，而最新的Ingenium 2.0T發動機這一數值已經下探到1300rpm，老款發動機4000rpm時扭矩輸出開始下降，在新款發動機上峰值扭矩輸出平臺延續到4500rpm。

優異的性能表現自然是離不開先進的技術，捷豹路虎開發的Ingenium發動機采用模塊化設計，汽油和柴油發動機部分結構共享。Ingenium發動機單氣缸排量為500cc且為通用化設計，這樣發動機具有極強的適用性和擴展性，簡單來說，四缸拼接就是2.0L發動機，6缸拼接就是3.0L發動機，3缸拼接便是1.5L三缸發動機。

目前捷豹Ingenium 2.0T發動機只有一種調校版本，該發動機同奔馳2.0T和寶馬2.0T發動機相比，其動力輸出比較均衡，最大功率和最大扭矩數值三者相差不多，差距都在個位數范圍內。在最大扭矩輸出平臺方面，捷豹Ingenium 2.0T發動機稍占優勢。

在技術特點方面，三款發動機不相上下，捷豹Ingenium發動機更是有著不少獨家技術，接下來咱們就具體看看。

在鋁材料方面頗有造詣的捷豹路虎公司不僅將鋁合金大量應用在車身上，其研發的Ingenium發動機也采用了全鋁結構，相比老款發動機，Ingenium發動機減重達數十千克。

新發動機采用了目前常用的集成式排氣歧管設計，這樣設計的好處是一方面可以提高熱機速度，降低排氣端最高排氣溫度，降低油耗與排放。另一方面可以讓發動機結構更加緊湊，方便布置。

在絕大部分技術上，捷豹Ingenium發動機保持了和競品發動機相差不多的水準，比如采用可變排量機油泵，在滿足發動機潤滑、散熱要求的同時盡量降低發動機功率損失。比如采用氣缸偏置設計，可以減少活塞在氣缸壁上的切向力，延長發動機保養周期。比如采用200bar高壓直噴系統，中置噴油嘴設計結合優化的噴射方式可最大限度減輕燃油對氣缸壁與活塞頂的沖擊，提升發動機燃油經濟性的同時降低排放。配合進氣口的高速氣流運動，新升級的直噴系統可進一步減輕燃油濕壁，確保燃油與空氣充分混合，為發動機帶來更高的燃油經濟性。

內燃機經過數十年的發展，技術特點已經趨于同質化，但是捷豹Ingenium發動機還是具有自己的獨特之處。

1全可變電子液壓氣門升程控制系統

Ingenium 2.0T發動機上最具特色的技術便是進氣門采用電子液壓驅動，以實現進氣門升程可變。

該技術的應用讓進氣損失達到最小，發動機在任何工況下都能實現最佳效率、相應和性能表現。

捷豹Ingenium發動機所采用的全可變電子液壓氣門控制系統UniAir由舍費勒公司提供。這種結構相比寶馬所應用的Valvetronic電子氣門升程結構更加簡潔。

舍費勒（Schaeffler）公司是全球知名的汽車供應商，其在軸承領域具有很高的威望。2009年，全球首個UniAir系統在舍費勒量產，如今該系統已經應用在了捷豹F-PACE上。UniAir可根據需求控制發動機氣門升程，由于氣門由液壓系統控制，因此可以實現真正的連續可變氣門升程控制，該技術可以完美兼容發動機的性能表現和燃油經濟性。

2陶瓷滾珠軸承

除了舍費勒公司提供了液壓控制氣門技術外，其還提供了陶瓷滾珠軸承，該軸承用于Ingenium發動機的渦輪。這也是捷豹Ingenium發動機所獨有的技術。

陶瓷材質的滾珠憑借著良好的高溫穩定性有效地提升了渦輪壽命和可靠度。