日產發布2019年Q2財報，凈收入為2.37萬億日元但營業利潤只有16億日元，凈利潤64億日元較去年同期1,091億日元的凈利潤規模下降94.5％。這樣的局面，我們來捋一捋日產未來的混動和純電會給它帶來什么樣的支撐

1）日產的解釋

由于利潤下降了這么多，日產首先要解釋如何從1091億日元下降到了1.6億日元：

宏觀市場：一部分是原材料成本、匯率波動，還有符合監管標準的投資，這里燒了423億日元

銷售業績：由市場下跌引起的業績下降

內部因素：這里很少一點點

日產把大鍋甩向了全球汽車工業疲軟狀態，總產量下降6.8％至2250萬輛。日產一季度全球總銷量下降6.0％至123萬輛。

分市場來看：

日本市場銷量下降2.6％至126,000輛，在日本市場總體還好的狀態下，節奏有點往下走

在中國市場，銷售增長2.3％至344,000輛，市場份額為5.7％，比去年同期增長0.7個百分點。

在美國市場，日產的銷量總計為351,000輛，占比7.9％市場份額；

歐洲市場銷量下降16.3％至135,000輛。歐洲市場（包括俄羅斯）整體銷量份額占比2.5％，俄羅斯市場銷量下降21.7％至18,000輛

其他市場，包括亞洲和大洋洲、拉丁美洲、中東和非洲，日產的銷量下降13.1％至174,000輛。

在這種條件下，日產也會砍人砍項目，目前全球大部分的車企都開始從之前的擴張節奏里面進入收縮戰線的節奏。在非賺錢的市場和區域進行裁員，把產品線進一步精簡。

重點還是看看日產的兩大塊，一塊混動，一塊純電。

2）日產的混動的情況

2019 上半年度日本車企共銷售83.5萬臺乘用車，JADA 公布的排名中，豐田普銳斯 7 萬輛超過了日產 Note，這個差距只有1000多臺，日產 Serena 在MPV的表現也是非常好的。

備注：根據日產的數據，配備e-POWER技術的車型已占據Nissan Note車型整體銷量的66%，占據Nissan Serena車型銷量的40%

日產下一步在歐洲和中國導入的混動技術是沿著這個技術路線來走

混動技術目前來看，可能是繞不過去的，從雙積分還要考核傳統車的油耗下降，這必然使得日系幾家都把混動作為下個階段的重點。我覺得2019年政策對于混動來說是個轉換的時間點，接下來需要重點關注混動方向的電池。

3）日產的純電

日產在純電的路線上，走的時間很久了，至2019年5月，日產聆風全球累計銷量達41.5萬輛

2018年，LEAF升級電池以后在歐洲和日本的增量比較大，在美國和加拿大有特斯拉Model 3上市的熱潮下增幅較小

2019年上半年，受到日產整體銷售的影響，整個銷售還是相對回落的

如下圖所示，LEAF單月1萬臺的銷量短期內也是一個頂峰了。

從純電產品的節奏來看，下一步如果繼續讓LEAF在全球各個地區去繼續維持節奏，整個量能是很難維持的。需要期待日產下一步的dedicated BEV平臺。從和雷諾發布的信息來看，這款BEV平臺是聯合采購和開發的，會協同一起來弄，目前也沒看到進一步的電池內部結構信息，這都2019年7月底了，EV2020平臺沒有像大眾一樣來推一波。

電量是支持到500公里WLTP的，得70kWh以上了，充電功率定義的是150kW，兩邊80%以上的后續車型都在這個平臺上面。

備注：這個平臺之前給欣旺達發了定點通知書，未來七年預計配套115.7萬臺電動汽車，這是在中國地區的還是在全球的，很多事還沒明朗。

中期看到2022年，這幾年的汽車產業經營節奏對于大部分車企來說都不是之前能看到的狀態，按照中國市場的節奏，日產在中國不光推出更多的BEV，也會把HEV作為一個重點來往前推進。