根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟最新統計數據，截至2018年11月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁29.0萬臺，私人充電樁數量43.8萬臺，兩者合計約72.8萬臺，同比增速79.8%。公安部交管局數據顯示，截至2018年9月，全國新能源汽車保有量221萬輛。粗略統計，樁車比小于0.33，相當于3輛車“分食”一個充電樁，可謂捉襟見肘。

以上數據說明，電動汽車產業在實現跨越式發展的同時，也面臨著巨大的挑戰。一方面，電動汽車大規模接入，導致電網負荷增長，峰谷差加劇，控制難度加大；另一方面，現有充電基礎設施建設及運營模式與電動汽車發展不協調，普遍存在重視電動汽車，不重視充電樁，造成車多樁少、有車無樁的現象十分嚴重。此外，電動汽車車主們外出時，如果要尋找公共充電樁資源，一個手機里需要下載多個充電樁APP。更令人頭疼的是支付環節，有些APP不支持支付，即使支持支付的平臺很多需要預充值，余額一旦不足就會停止充電。充錢容易退款難，消費不完的余額在某些APP中甚至沒有退款路徑。

國家已經意識到了充電樁運營問題的嚴重性。在2018年12月10日，國家發改委官網發布通知，國家發展改革委、國家能源局、工業和信息化部、財政部近日制定了《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》，提出力爭用3年時間大幅提升充電技術水平，并強調要千方百計滿足“一車一樁”接電需求。

但是，政策傳導至市場反響總是滯后，就新能源汽車領域來說，充電樁面臨的“難題”，不僅僅是政策與資金問題，更是如何讓現有運營商實現盈利，提高充電樁使用率，才能激活更多的市場動能。而找樁難、支付更難等具體問題的背后，本質原因在于不同充電樁隸屬于不同運營商，數據和現金流對競爭對手開放并不現實，既然無法共享，各個運營商只好各自為政，開發自己的充電樁APP。

在實際運營過程中，大部分充電樁運營主體都認為包括用戶信息、充電樁信息、交易數額等在內數據很重要，但這是很難解決的問題。比如業內的兩大巨頭，國家電網和特來電，這兩家如果要打通就涉及到數據開放問題，那么誰對誰開放，以誰為主呢？另外，充電樁運營企業之間的互聯互通在涉及到錢的時候，也會存在偏差。即使有第三方平臺出現，一旦涉及到付費環節，充電樁運營商就需要和第三方平臺結算，這意味著充電樁運營企業的支付中心要對第三方平臺開放，這對很多企業來說是命門。還有，很多充電樁運營企業自身管理不善，例如好多年前的老舊充電樁，在沒有經過用戶身份認證就可以免費使用，新能源車主蹭公共資源的情況時有發生。因此，自2014年國家開放電動汽車基礎設施建設市場，一大批民營充電樁公司應運而生之后，市場即使明白充電樁利用率不高，卻仍無法孕育出一個統一的既可以查詢充電樁位置，又可以實時統一支付的APP。

通過區塊鏈技術，恰好彌補了上述的痛點。通過促進充電樁共享，提高充電樁利用率的市場缺口。利用區塊鏈技術，通過商業機構搭建的聯盟鏈，聯盟鏈內的成員可以利用區塊鏈不可篡改以及多方記賬的特性，對充電情況進行公開透明的實時記賬，從而解決多方之間可能產生的信任摩擦，形成電動汽車分時租賃運營商、充電樁運營商、平臺用戶等多方參與共建的共享充電聯盟，提升新能源汽車充電資源利用率。

通過聯動電動汽車分時租賃運營商、充電樁運營商、停車場、分布式新能源等組建聯盟區塊鏈。每一個B端（運營主體）就是一個節點，實現跨平臺充電樁、私有樁的共享，利用區塊鏈不可篡改的技術特點對充電情況進行公開透明的實時記賬，從而解決多方之間可能產生的信任摩擦。

通過區塊鏈商業聯盟的技術，可以開發過程中已經考慮到涉及的隱私問題，所以只會對充電樁運營商開放部分用戶數據，如發生交易的情況下，開放部分數據用于結算對賬，但這并不意味著所有數據會公開顯示在鏈上，用戶私人信息是經過密碼學加密后的哈希值上傳到區塊鏈底層平臺，這就確保了運營商的數據隱私及安全。

基于區塊鏈商業聯盟鏈搭建起來的共享充電樁互聯互通平臺，也實現了去中心化的目標，所有權益均屬于參與建設的所有運營主體，點對點的交易，讓支付變得更加直觀便捷，分屬不同運營商的充電樁能夠實現低成本接入，打破原有行業壁壘，大大提升樁、車企業間的合作效率，真正實現資源共享。

在基于區塊鏈商業聯盟鏈搭建起來的共享充電樁互聯互通平臺落地之后，不僅可以實現共享充電樁，而且當業務場景需求足夠大的時候，還能引入更多類似企業共建生態圈，更多的上下游企業加入平臺，流量可以進一步擴大，收益有望大幅增長。