新舟700飛機，是新舟系列渦槳支線飛機的最新產品，定位于承擔800公里以內中等運量市場的區域航空運輸業務，能夠適應高原高溫地區的復雜飛行環境和短距頻繁起降。據最新消息，新舟700飛機預計于2020年1月總裝下線。作為我國完全自主研發的新一代支線渦槳飛機，新舟700依托的關鍵性技術有哪些？又實現了哪些重大的突破和創新？11月22日起，民航資源網將推出系列報道，解密新舟700背后的“硬核技術”。

新舟700飛機是首型采用電傳飛控系統的渦槳支線飛機，飛控系統以國際民機研制標準ARP-4754A為導向，嚴格按照“雙V”流程開展設計，將主飛行控制、高升力、自動飛行系統整合在一起。

舵面配置

新舟700飛機采用上單翼、T型尾翼、翼吊兩臺渦槳發動機、前三點式可收放機身起落架布局型式，配置兩塊升降舵、兩塊副翼、一塊方向舵、左右內外襟翼和左右內外擾流板，舵面布局如圖1所示。

圖1新舟700飛機舵面布局

主飛控系統

新舟700飛機采用雙余度飛行控制計算機（FCC）+4臺作動器控制電子（ACE）+電液伺服作動器為核心的主飛控系統架構，以余度配置、表決監控等方式保證系統安全；通過部件的精益設計和減少電纜的用量達到減重的目的；通過增加電子配重、俯仰自動配平等功能提升操縱品質和乘坐舒適度；大量采用貨架產品和成熟技術降低研制成本；采用模塊化設計，并通過簡化維護程序、加大維修間隔來提高系統利用率并降低維護成本。此外，先進且易于人機交互的機載中央維護系統采用高度集成的系統故障監控手段，充分保證了測試效率，減少隱蔽故障存在的可能性，為航后維護工作節約大量時間。

主飛控系統構架如圖2所示。

圖2主飛控系統架構

駕駛艙操縱系統

采用常規駕駛桿/盤/腳蹬的雙人駕駛體制，雙通道配置，左右駕駛之間通過解脫機構形成機械互聯，一側通道卡阻時迅速脫開，完成故障隔離，確保飛行安全。通過多輪次的人機工效評估，不斷對駕駛桿/盤/腳蹬、減速操縱手柄、襟翼手柄等駕駛艙操縱裝置及布局進行改進優化，最終達到飛行員滿意。

主飛控電子系統

采用三軸四余度控制架構和成熟可靠的控制技術，提供正常、降級和直接三種工作模式，通過余度配置和容錯技術保證系統安全，同時提高系統的可用性。在整個飛行過程中，飛控系統工作狀態被持續實時監測，可及時發現并定位具體故障的LRU（航線可更換單元），為飛機安全飛行提供堅實保障，提高排故效率。同時，電子調零功能也為系統換件維護提供了極大便利。

作動系統

作動系統由升降舵作動系統、副翼作動系統、方向舵作動系統和擾流板作動系統組成，所有的作動器均采用EHSV（電液伺服閥）閉環控制，以保證舵面控制精度。作動系統具有足夠的飛機最小操縱面構型下的舵面控制能力，同時具備舵面顫振抑制功能。

控制律

主飛行控制律主要包括增益調節、電子配重、擾流板輔助滾轉、地面自動減速、偏航阻尼、俯仰構型自動配平和邊界保護等功能。依據校正空速調參確保飛機在全包線范圍內飛行時飛行員操縱感受的一致性；電子配重極大提高了飛機本體的桿力過載特性，從而保證機動飛行的安全操縱；擾流板輔助滾轉提高了飛機的滾轉性能，同時在著陸接地時自動打開作為減速板使用，大大降低了飛行員的操縱負擔；偏航阻尼提高了飛機的荷蘭滾特性；俯仰構型自動配平確保襟翼收放造成的飛機姿態變化可由升降舵自動偏轉進行平衡調節；邊界保護避免飛機由于超出安全飛行邊界造成的舵面結構破壞。主飛行控制律在多輪次單機仿真驗證優化及工程模擬器品模試驗的基礎上，充分采納飛行員的意見，最終達到滿意效果。

新舟700飛機的失速保護系統采用推桿形式，不僅進行雙通道對比監控，更增加了失速保護功能的絕對斷開手段，從根本上杜絕了類似B737MAX的悲劇重演。

高升力系統

新舟700飛機高升力系統采用電信號控制、電氣驅動、機械作動的形式，采用襟翼電子控制裝置（FECU）+襟翼馬達控制模塊（FMCM）+襟翼動力驅動裝置（FPDU）+滾珠絲杠作動器（FBSA）的體系架構，最大程度地減輕系統重量，分布式、模塊化的設計也提高了系統的可靠性和維修性。高升力系統構架如圖3所示。

圖3高升力系統架構

自動飛行系統

新舟700飛機自動飛行控制系統可實現飛行指引、自動駕駛、自動油門和偏航阻尼功能，具備II類自動進近能力。自動飛行控制系統采用雙通道飛行控制板+雙/雙通道自動飛行控制模塊+雙通道自動駕駛儀作動器/自動油門伺服機構的體系架構，將自動功能的可用性倍幅提高，顯著降低飛行員操作難度和提高乘坐舒適度。自動飛行控制系統構架如圖4所示。

圖4自動飛行控制系統架構

飛控系統將以其安全、高效、經濟的特點助力新舟700飛機作為全球首款電傳渦槳支線飛機取得商業成功
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