現代汽車集團發布了全球首款“連續可變氣門久期”系統（Continuously Variable Valve Duration,以下簡稱“CVVD”）。該技術將用在未來的現代和起亞車型上。7月3日，現代展示了首款采用該技術的Smart Stream G1.6 T-GDi發動機。現代汽車稱這是一項具有劃時代意義的技術,突破了迄今為止發動機可變氣門控制技術的瓶頸和限制,不僅能夠讓“此消彼長”發動機性能與燃油率得到同步提升,同時還可減少尾氣的排放量。

現代的CVVD技術不僅優化了發動機的性能和燃油效率，而且可讓發動機變得更加環保。該氣門控制技術可根據行駛工況，對氣門的開關持續時間進行調節。僅在500ms時間內,CVVD技術可進行1400步超精密吸氣氣門開啟狀態的調整，從而可將發動機性能提升4%，燃油效率提升5%，此外還將尾氣排放減少12%。到目前為止，內燃機的性能和效率一直由可變氣門控制技術進行控制，該技術通過調節氣門開啟和關閉的時間，以及氣門開啟的深度，通過燃油攝入-壓縮-膨脹-耗盡這一循環來讓發動機產生動力。

現有的可變氣門控制技術是管理氣門開關的時間，如“連續可變氣門正時”系統（Continue Variable Valve Timing，簡稱CVVT），或者通過調節氣門深度以控制進氣量如“連續可變氣門升程”系統（Continuously variable valve lift，簡稱CVVL）。寶馬公司的 Vanos，豐田公司的VVTI，本田公司的VTEC都屬于以上兩種氣門管理技術的范圍。這些可變氣門控制技術與CVVD最大的區別是，CVVT和CVVL不能調節氣門開關時間。現有的發動機循環有三種,分別是油耗率優先的阿特金森循環、側重性能的米勒循環,以及平衡油耗及性能的奧托循環,不同類型定位的發動機只能選擇其中之一來設置固定的氣門開啟持續時間(Valve Duration)。

無法對不同的行駛工況做出響應而CVVD技術的優勢在于,可根據定速行駛、加速行駛等行駛條件,合理控制氣門開啟持續時間,從而同時實現阿特金森、奧托、米勒三種發動機循環的優質效果。不僅如此,CVVD技術可將發動機的有效壓縮比在4:1至10.5:1范圍內進行靈活調整,實現可變壓縮比效果。而此前日產推出的VC-TURBO可變壓縮比發動機則只能通過在發動機曲軸部分加入幾個連桿加控制軸來改變了曲柄連桿的運動軌跡，從而達到改變壓縮比的目的。

對于應用了CVVD技術的發動機,在發動機輸出功率較低的定速行駛情況下,可將吸氣氣門的開啟時間持續至壓縮沖程的中后期,以此減少壓縮時產生的阻力,有效改善油耗;相反,車輛加速行駛時,CVVD技術將在發動機壓縮沖程初期便關閉吸氣氣門,最大限度地增加燃燒所需的空氣量,由此提升發動機扭矩,有效改善加速性能。除了提升車輛性能和燃油率之外,CVVD技術還可有效減少尾氣排放量。經過實驗反復驗證,搭載CVVD技術車輛的發動機性能可提高4%以上,燃油率可提高5%以上,而尾氣排放量可減少12%以上。

現代推出的新款4缸汽油渦輪發動機Smart Stream G1.6 T-GDi發動機，是第一款運用了CVVD技術的發動機。Smart Stream G1.6 T-GDi最大輸出功率為180馬力,最大扭矩為265牛米。此外，該發動機還使用了低壓尾氣再循環系統（Low Pressure Exhaust Gas Recirculation，簡稱LP EGR）。EGR系統是指發動機排出的尾氣通過再循環系統，可將部分尾氣輸還給燃燒室，產生冷卻發動機效果，這樣可以使廢氣的再循環量在每一個工作點都達到最佳狀況，從而使發動機內燃燒過程始終處于最理想的情況，最終保證排放到空氣中的廢氣中的污染成份最低。

而Smart Stream G1.6 T-GDi發動機發動機還具備一個低壓系統，能夠將燃燒的廢氣重新導回渦輪增壓器壓縮機的前部，而不是進入進氣系統，從而能夠提高發動機在高負荷工作狀態下的效率。LP EGR能夠進一步提升發動機燃油效率，并減少氮氧化物的排放。此外，Smart Stream G1.6 T-GDi發動機還具備一個綜合熱管理系統，能夠快速加熱或冷卻發動機至最佳工作溫度。發動機部件之間的摩擦力降低34%，新的高壓直噴系統燃料噴射壓力達到了350bar，比起現有發動機的250bar燃料噴射壓力高出40%。這使得發動機更加節省燃油。

現代·起亞汽車研發總裁艾伯特·比爾曼表示:“現代·起亞汽車獨一無二的世界領先氣門控制技術CVVD技術的研發,成為我們提升在發動機領域競爭力的絕佳契機。未來,現代·起亞汽車將繼續全力以赴研發可推進汽車產業全新戰略架構變革的尖端技術,進一步推動汽車的性能和產品競爭力,促進企業的可持續發展。”據悉，新款Smart Stream G1.6 T-GDi發動機將最先應用于現代索納塔上，該車最快將于今年下半年上市。