至2020年，我國退役動力電池累計約達20萬噸，至2025年將達78萬噸。如何在這波浪潮到來之前預先做好準備顯得尤為重要。

小鵬汽車遭遇信任危機，蔚來汽車兩月四起自燃，特斯拉降價周期過短……新能源汽車從誕生至今從來不缺話題。如果將2014年定為我國新能源汽車元年，根據業內專家測算，通常新能源動力電池的壽命為5-8年，那么，浩浩蕩蕩的首輪動力電池退役浪潮正向我們涌來。據工信部節能與綜合利用司司長高云虎介紹，退役電池主要集中在新能源汽車保有量較大的京津冀、長三角及珠三角地區。至2020年，我國退役動力電池累計約達20萬噸，至2025年將達78萬噸。如何在這波浪潮到來之前預先做好準備顯得尤為重要。

動力電池迎來首波“退役潮”

江蘇部署回收試點

去年以來，放眼整個汽車行業，產銷量已連續12個月呈現同比下滑，行業寒冬依舊，而新能源汽車行業快速發展卻非常搶眼，產銷維持增長態勢。從2009年，我國推出“十城千輛”工程開始算起，截止到現在，推廣新能源汽車已經是第十年。尤其是在2014年，動力電池量產、新能源汽車進入大規模推廣應用階段之后，到2018年底，我國新能源汽車保有量已達到261萬量。

據中國汽車工業協會發布的數據，2019年上半年，我國新能源汽車累計完成產銷分別為61.4萬輛和61.7萬輛，同比分別增長48.5%和49.6%。隨著新能源車的爆發式增長，新能源動力電池使用量不斷增長。據高工產業研究院（GGII）數據，2019上半年，我國新能源汽車動力電池裝機總量約30.02GWh，同比增長93%。

目前，業內普遍認為當電池衰減高于20%時，將不能用于新能源汽車，所以新能源動力電池的壽命一般是5-8年或者10萬公里。而我國的新能源汽車規模化量產開始于2014年左右，因此，最早一批動力電池已經處于退役的臨界點。數據統計，到2020年，新能源汽車的動力電池退役量將達到24GWh，相當于80萬輛電動車需要的電池。

面對新能源汽車快速發展的態勢，高云虎曾表示，“如果不能對大量的退役新能源電池進行有效利用和管控，將造成新的資源浪費和環境污染。去年，工信部等七部委發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，部署新能源汽車電池回收利用工作，江蘇等17個地區被國家列為試點地區。

電池蓄電殘值檢測成回收難題

新能源二手車市場流通難

新能源動力電池作為新能源汽車的關鍵核心部件，其續航能力幾乎是一輛新能源車的價值體現。王師傅是一名滴滴專車司機，日常駕駛的是比亞迪的一款新能源汽車。他說道，相比兩三年前，現在，新能源車電池的續航能力跟穩定性提升了不少，遇上車展活動，在購買新能源車時電池也能享受終身質保的優惠，電池可以免費更換，但是一般情況下如果電池過保之后，一旦出現故障或者蓄電量衰減的情況，基本上整臺新能源汽車就可以處理掉了。

但事實上，目前新能源二手車的回收問題仍然待解，主要難題卡在了廢舊動力電池的回收處理上。在查詢了優信二手車、瓜子二手車、車置寶等當下主流的二手車交易網發現，瓜子二手車和車置寶兩家二手車交易網全網不超過5輛新能源二手車在售，優信二手車則暫無新能源二手車車源。在售的新能源二手車中，即便是特斯拉，當它的行駛里程超過5萬公里，也難逃價格腰斬、降價急售的命運。

優信二手車官網顯示，平臺暫無新能源二手車在售

不僅是在線上，傳統的線下二手車市場也很少見到新能源二手車的蹤影。張力是昆山一家二手車經銷商的老板，從業時間已經有十五年。他講述道，市場上幾乎不見新能源二手車，豪華車檔次的新能源二手車車回收成本高，不僅是回收成本的問題，更重要的是，新能源二手車檢測相比較普通燃油車的檢測更加復雜，大部分個體經銷商不具備條件進行專業的電池檢測，所以一般不做新能源二手車。

即便是規模相對較大的二手車網站，雖然提供了新能源二手車的車況檢測報告，但幾乎沒有電池檢測的相關內容。對此，車置寶的檢測工程師介紹道，目前新能源車尤其是純電動的二手車比較少，受多重因素影響，行業尚缺乏檢測標準；除此之外，對于電動車如果要做比較全面的電氣和電池檢測，對檢測人員的要求更多、更高。諸多原因使得新能源二手檢測中，評估電池組壽命仍然是一個普遍存在的難題。

與之相似的是，車輪車務項目總監張超說道，電池就像是新能源車的心臟，買二手車最主要的就是看心臟是否有勞損事故，一方面目前二手車檢測師很難做到對新能源車的各類型電池都百分百了解。更重要的是2018年7月我國實施的國家標準《在用電動汽車安全行駛性能臺架檢驗方法》中對于再次進入市場的二手汽車，并無明確評定技術狀況等級的標準，從而導致新能源二手車的價格不能精確評估，導致買賣雙方都無權威利益保障。他表示，未來建立成熟的體系和政策標準，或許是解決新能源二手車的核心突破口。

國家引導退役電池回收

梯次利用被行業看好

隨著新能源車的使用愈發普遍，動力蓄電池的回收利用成為業界關注的熱點。新華日報財經客戶端在百度及閑魚上以“動力電池回收”為關鍵字進行搜索時發現，各類標注著“動力電池回收”、“全國高價”、“上門回收”的商家比比皆是，價格也參差不齊，基本無法判斷商家資質和信息真偽。

閑魚app上的動力電池回收價格參差不齊

為此，國家推出了多項動力電池回收政策，引導國內電池回收布局。僅2018年工信部就出臺了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》 《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》等方案，進一步明確了動力電池回收利用思路與實施程序。2019年，工信部又發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用調研報告》，對動力電池回收現狀、梯次利用基本現狀和再生利用基本現狀做了分析。

目前回收與利用較為主流的有兩種方法，一是再生利用(拆解電池提煉金屬和原料)，二是梯級利用(二次或多次利用)。所謂梯級利用，就是新能源汽車上“退役”的動力蓄電池經過檢測、維護、重組等環節，還可用在儲能、分布式光伏發電、家庭用電、低速電動車等領域。

“從汽車上退役的電池，可以用來做基站里的24小時不間斷電源。”江蘇鐵塔副總經理戴海兵曾公開介紹，銀行、培訓學校、藥房都需要不間斷電源，用這些鋰電池來替代原有的鉛酸電池，不僅能量大而且壽命長。去年起，江蘇鐵塔開始將備用電源替換為新能源汽車上報廢的鋰電池，目前在江蘇已替換了4000多組。這些電池都裝上了物聯網芯片，可以實時傳遞電池容量、放電時長、溫度等40余種參數。

國網江蘇綜合能源服務有限公司總經理蔡鈞介紹，當電池容量降到30%時，基站就無法使用了。但大批的電池還可以儲能，夏季波峰來臨電網供電不足時，可以用來補電。“當動力電池容量降到10%時，還可繼續進行拆解回收，金屬元件等通過重新利用即可變為新電池原料。”格林美（無錫）能源材料有限公司相關負責人介紹說。

二手新能源電池回收產業達“百億”

回收網絡待健全

行業認為新能源汽車上退役下來的電池剩余容量大多數為初始容量的60%-70%，此時可以滿足梯次利用。在梯次利用中，可將電池包中合格的電芯篩選，可制造成梯次利用的產品，用于儲能系統，提升新能源汽車生命周期的經濟性。

目前在國內，包括寧德時代、國軒高科、南都電源、比亞迪等產業鏈企業都在積極布局儲能系統業務；國際上，寶馬集團也在積極回收旗下電動車退役電池。2017年末，寶馬集團曾表示，將利用700輛回收利用的寶馬i3電動車退役電池進行儲能。今年寶馬與江蘇寶航能源技術有限公司簽署儲能戰略合作，正式在華開啟儲能業務。

當退役電池衰減至初始容量的60%以下時，則可進行再生處理，即通過對廢舊電池中有價金屬進行加工、提純、合成，使得鋰電池材料可以循環利用。在這一方面，寧德時代已經嘗到了甜頭。其2018年年報顯示，除了儲能業務，電池材料也成為其三大主營業務之一。2018年，該公司鋰電池材料銷售收入為38.6億元，占當年營業總收入的13.04%。在此基礎上，寧德時代表示，將在國內外進行電池回收布點，進一步加大在鋰電池材料回收及生產領域的投資建設，并擬與格林美、青山集團等公司合作在印尼設立冶煉廠，加強在鋰電池材料領域的布局，以迎接鋰電池行業新一輪的增長。

在政策支持、市場藍海等因素的作用下，除了第三方回收企業，國內整車企業、動力電池企業、材料企業、跨界上市公司等多方力量都在積極涌入動力電池回收領域。新華日報財經客戶端了解到，國內包括比亞迪、上汽集團、北汽新能源、廣汽新能源、長安等10家主流車企也在動力電池回收領域布局。

資料顯示，目前，全國已經有58家汽車生產企業在全國建立3500個動力電池回收網點。據預測，到2020年，動力電池回收量將達24.76萬噸，動力電池回收利用未來將是“百億級”市場規模的產業。

盡管“退役”動力蓄電池梯次利用和再生利用已成發展共識，但這還是一個嶄新的領域，最關鍵的回收網絡還亟待解決。

據了解，第三方電池回收企業目前主要還來自公交車和出租車。而對于占據新能源車保有量更大部分的私家車，企業想要回收這部分舊電池，難度卻大得多。

為了解決電池流向難查的問題，工信部建立了相應的大數據溯源管理平臺。高云虎介紹，我國采用動力電池的溯源管理，通過物聯網技術，向電池內植入芯片，目前已經有超過530家產業鏈上下游企業加入其中，累計上傳溯源信息約62萬條，“基本上每一塊電池都能追溯到生產廠家。”