5月29日，距離737MAX多國聯合技術審查小組在得克薩斯州第一次召開正式會議不足一周，負責審核737MAX的多國聯合技術小組就有一名重量級成員宣布將獨自對改進后的737MAX展開審定——毫不意外，是歐洲航空安全局（EASA）。彭博社對此的報道直接以《歐盟發出警示信號，MAX復飛審定中不會有FAA這個橡皮圖章》為題，用橡皮圖章來形容FAA（美國聯邦航空局）確實非常貼切。

雖說筆者對EASA宣布拋開FAA獨自進行737MAX審定毫不意外，畢竟美歐航空業那么多年的恩恩怨怨下來，不借機敲打敲打美國那還是歐洲人么？然而筆者回顧了下上周四（5月23日）召開的多國聯合技術審查小組第一次會議中FAA的表態后，也不難理解為什么EASA宣布要獨立審查737MAX了。筆者甚至覺得歐洲時隔近一個星期才宣布將獨立進行審查已經很給FAA面子了。

死豬不怕開水燙的FAA

本次多國聯合技術審查小組的召集人是FAA。之所以要成立多國聯合技術審查小組也是因為在737MAX事件中FAA暴露出了監管丑聞，將大量認證項目委托給波音進行認證，讓波音得以鉆空子以最快速度完成了737MAX的審定使得737MAX的MCAS系統（機動特性增強系統）留下巨大安全隱患，并導致獅航與埃航兩起重大空難。監管丑聞使得FAA名聲掃地并且陷入了塔西佗陷阱。而FAA為了讓全球用戶對737MAX的審定結果沒異議才拉來全球主要航空市場所在國的監管機構一起來審定737MAX。

照理來說名聲掃地的FAA理應配合參與審查的監管機構一起對737MAX進行技術審查，確保改進后的737MAX沒有安全隱患。然而在23日的正式會議上FAA代理局長丹·埃爾維爾的聲明依然充滿了典型的美式傲慢：

“當我們達到可以解除停飛令的狀態時，我們會自己解除。”

嗯？說好的多國聯合審查呢？說好的要確保審查結果毫無異議大家都接受呢？為什么又變成“只要我們樂意，我們就能解除停飛令”？對此FAA是這樣解釋的：

“由于737MAX最初是FAA進行原始設計審定的，（因為對它非常熟悉）所以FAA也將是第一個完成改進后737MAX的審定，也即導致獅航和埃航空難的飛控系統補丁的審定。”

等等等等，你們FAA還有臉提737MAX的原始設計審定？不就是你們FAA監管疏漏才讓波音鉆了空子，讓有重大安全隱患的MCAS通過審核么？不就是你們疏于監管才導致名聲掃地必須拉別人一起來以證明自己么？怎么還有臉提自己最熟悉737MAX，甚至還要率先復飛737MAX？要知道FAA所在的美國可是全球最后停飛737MAX的國家。而且FAA還信心滿滿的準備六月底讓737MAX復飛。為什么六月底呢？因為六月底將迎來暑期航空運輸的高峰，在暑期高峰前解除停飛可以很大的減輕波音的壓力。

FAA代理局長長丹·埃爾維爾

既然FAA覺得自己可以決定解除737MAX停飛令（美國境內），那么叫那么多其他國家代表參加干嘛呢？FAA是這么認為的：

“其他國家的監管機構可以在他們看過FAA的（審定）數據后自行做出決定，有些國家會接受，而‘另一些國家早就已經決定他們不僅僅會審視我們的工作，還會去看那些他們感興趣的東西’”。

要么接受FAA的說辭與數據并讓737MAX復飛，要么自己去看。反正對FAA來說前者不管怎么樣都會接受FAA的結論，而后者怎么樣都不會接受FAA的結論，又何必找不自在受后者的刁難甚至“羞辱”呢？

憑心而論，FAA這套說辭是非常混賬的，在如此嚴重已經導致兩起空難的缺陷面前，依然為了商業利益而設定完成審查的時間表，而不是需要審查多久就需要審查多久。FAA這種出于某種目的急于讓737MAX復飛的做法不是一個合格的監管機構該有的行為，這種態度不由讓人聯想到FAA的波音審查丑聞。

作為多國聯合技術審查小組的一員，加拿大民航管理局局長尼古拉斯·羅賓遜就和媒體表示：“我們（對復飛）并沒有一個時間框架，我們也在等FAA和波音的消息。我們對FAA以及他們所進行的審定充滿了信心。”而同為多國聯合技術審查小組的EASA則宣布自己干。

EASA與CAAC

EASA作為老牌民航監管機構，其業務能力與名聲與FAA在伯仲之間。由于空客客機的適航審定主要由EASA進行，所以EASA對于拋開FAA獨自對737MAX進行審定可以說是信手拈來，小菜一碟。當然考慮到FAA那目中無人的混賬態度，EASA發起狠來進行獨立審定也是意料之中——更不用說歐洲與美國航空業那長達幾十年的恩怨了。

彭博社就獲得了一封EASA局長帕特里克·基所寫的信（我想大家都清楚這信是怎么到彭博社記者手中的）。在信中帕特里克·基局長表示，EASA將會審查737MAX的機載顯示系統、警告系統、大氣數據系統以及飛機的自動駕駛功能。

飛機的飛控由以下幾部分組成：輸入系統、控制律計算、作動器。而EASA的審查可以說是除了最后的飛控執行部分別的都審查了——畢竟737MAX的飛控執行部分還是使用737NG系列（也即上一代737），經過了數億飛行小時的考驗，還是非常可靠的。而EASA審查的核心要點無疑將是737MAX的飛控控制律部分，臭名昭著的MCAS也包含在其中。

與FAA對波音各種監管放水不同，EASA發起狠來連自家的飛機也卡脖子。2016年4月29日，空客的H225超級美洲豹直升機墜毀導致11人遇難后，EASA宣布由于H225直升機的主變速器存在缺陷，宣布對H225進行停飛。直到2017年7月，徹底解決了主變速器可靠性與穩定性問題后，H225直升機才在歐盟全境復飛，前后歷時13個月。

2016年4月29日H225直升機于挪威海岸墜毀，事后EASA停飛13個月

H225直升機的問題在于其主變速器的可靠性不足，機械問題還是比較容易解決的。而737MAX的問題在于飛控系統，其審查復雜度比主變速器高不少。若以H225停飛審查進行類比，EASA對737MAX的審查很有可能將持續一年半載。

同為多國聯合技術審查小組成員的CAAC（中國民航管理局）顯然也不會對FAA那目中無人的態度買賬。在今年4月CAAC對于737MAX的復飛也做出了表態：

1. 要查明飛機設計的適航符合性。按照適航標準，對飛機有關系統的設計理念、工作原理、構型定義和安全性分析等方面進行充分評估，確保飛機設計符合適航要求。

2. 要確保有關安全措施得到貫徹落實。對必須執行的設計更改和機組訓練，要一架飛機一架飛機地盯、一個機組一個機組地抓，確保每架飛機完成相應的加改裝，每個駕駛員完成要求的訓練。

3. 要與事故調查結論密切關聯。要以事故調查官方結論為依據，充分評估飛機有關設計和改進，以及相應訓練要求，對解決事故調查所確定的問題具有針對性和有效性。

CAAC經過ARJ21的適航取證后，對飛機適航審定的全流程也有了充分的接觸。在ARJ21的適航審定中CAAC一邊摸著石頭過河一邊高標準嚴要求絕不放水。要知道CAAC監管下的ARJ21的結冰試驗項目整整進行了4年才終于在加拿大溫莎機場獲得了成功，可想而知CAAC對737MAX的審定會采取非常嚴格的態度。

ARJ21歷時四年終于完成了符合適航審定要求的結冰試驗

目前FAA所展現出來的態度與審查的嚴謹性顯然與CAAC的要求相差甚遠，在EASA宣布將獨立進行審定之后有很大的可能CAAC也會做出獨立進行審定的決定。考慮到中歐剛剛簽署《中歐民用航空安全協定》展開適航審定之間的合作，有很大的可能CAAC會選擇與EASA拋開FAA聯合對737MAX的修改展開審查。這或許代表著拉開世界民航監管認證互認體系瓦解的序幕，而波音與FAA釀下的苦酒終將由他們自己飲下。