早在2000年之前，華為高層就認為，通訊設備供應商競爭激烈，華為必須集中力量，剝離非核心業務。華為的電氣部門成為首批剝離對象。

其實在整個2000財年，華為銷售額達220億元，利潤29億元人民幣，位居全國電子百強首位。任正非這樣的決定確實讓人不解。任正非卻認為華為在過冬，寫了一篇《華為的冬天》。文中說，“這一場網絡設備供應的冬天，也會像它熱得人們不理解一樣，冷得出奇。沒有預見，沒有預防，就會凍死。那時，誰有棉衣，誰就能活下來了。”

任正非已經成為國際上聲名赫赫的中國商界代表人物

2001年的10月21日，華為以7.5億美元代價，出售了電源部門安圣電氣（此前稱華為電氣）給美國的艾默生公司。

當時的華為電氣，是以電源為主，經營狀況也相當不錯，每年利潤四五億元。售出后，華為和艾默生之間還有四五年的保證期，保證期內華為繼續采購安圣電氣的設備。但是保證期之后，艾默生在跨國經營機制限制下，不斷丟失中國市場。這批華為-艾默生系的員工散做滿天星，在各種電源、UPS、變頻器、逆變器、電動汽車驅動器、BMS、機器人等領域創業，不乏上市成功的。可見華為電氣當時聚集、培養的人才之盛。

艾默生以善于并購做大著稱

2009年和2010年間，華為重組電源部門。大旗豎起，很多老員工來投，又招聘一批新員工。華為要尋找千億級、萬億級的市場，一開始著重智能電網，但是智能電網行業發展緩慢。看到新能源汽車的蓬勃興起，于是毫不猶豫技術平移，進入了車載電源和電驅系統領域。

新能源汽車的市場，華為其實已進入幾年，主要在充電樁。華為本身不做充電樁，但是為充電樁生產企業提供功率轉換模塊和監控/通信單元，也有一定市場份額。據悉有廠家與華為簽署了戰略合作，2017和2018年國網公開招標采購的充電樁，其中有些廠家的產品中就有華為的模塊和部件。

華為充電樁電源模塊特點：采用了抗直流的電流互感器技術，電流測試回路中無開關、繼電器等機械觸點，具有高可靠性。動態范圍寬,并可檢測 2～64 次諧波。帶專用校準端子，可使用2種方法進行檢定。電流測量回路與電壓回路及供電電源之間實現高隔離度，安全性高。

外界認為，新能源產業應該是在華為多元化的戰略上具體產業發展方向的新定位，看到了電動汽車發展的大方向，而目前充電樁的充電模塊還有很大改進空間，憑借華為目前的技術能力，相信是能夠迅速戰略這塊高地的。

華為充電樁充電模塊信息

不過，在電動汽車車端，華為供應的零部件似乎雨點小。但是，這一情況很快發生變化。

據悉，華為至少與上汽商用車新能源車、廣汽新能源和北汽新能源就車載充電機和電控進行了接觸，而且有的已經簽訂定點供應商協議。這意味著在部分量產車型上，已經可以看到華為的電源電驅零部件。

華為電驅動產品路線圖

華為的策略是逐步進入汽車的核心，根據電驅動產品路線圖，華為正在從電機控制器向動力總成供應商演化。

資料顯示，華為提供的MCU（電機控制器）產品現在已經到了3.0和4.0版本。其中4.0版本產品功率密度達40kw/L，比3.0版本的25kw/L又高出一大截。華為為了避免微詞--被打上非車規級供應商的標簽，特意強調，采用汽車級器件，開發流程按國際通行的ISO26262汽車電子電器標準，并按ASIL-C級標準開發（ASIL，AutomotiveSafetyIntegrityLevel汽車安全完整性等級，從A到D，D級最高）。此外，華為也自建了完整的測試體系和仿真測試實驗室。

華為雖然是全球通信巨頭，但是畢竟之前沒有直接做過動力系統方面的汽車供應商，車企會不會買賬呢？

“華為的品牌擺在那兒”，從車企選擇供應商的角度看，雖然華為在動力系統等零部件上以前沒有供應給車企，但是出于華為的品牌效應，起碼會比別的企業敲門容易得多。

也有業內人表示，華為做電控并不容易，甚至長城長安等公司，都不能完整掌握電控技術。

華為不一樣，擁有相當多的電氣方面人才，華為此前在車載通訊設備上的經驗雖然有助于他在車載電源和動力系統方面的供應，華為已經做了充分的準備進行技術平移。底氣來自哪里？就是華為-艾默生系和拓展電網時期積攢的完整人才結構體系。

市場上已有傳聞，華為在上述零部件上報出超低價格。使用華為自己的算法、使用的電路和芯片配套也是駕輕就熟，這樣的巨頭加入戰場，其他供應商還能與之抗衡嗎？

華為習慣和大客戶打交道，做汽車供應商面對的是大企業，從這個角度來看，華為的經驗和品牌足夠。

“基于對華為技術儲備和人才隊伍，華為做任何新能源汽車的東西，我們都不會意外。”

比如石墨烯電池。

外媒報道，第57屆日本電池大會上華為中央研究院瓦特實驗室宣布，業界首個高溫長壽命石墨烯基鋰離子電池正式問世。華為表示，實驗顯示，這種以石墨烯為基礎的新型耐高溫技術可以將鋰離子電池上限使用溫度提高10℃，使用壽命是普通鋰離子電池的2倍，但這種技術具體什么時候商用，華為并沒有給出確切答案。

再比如車云和電輔。

綠色標注的代表華為可提供

而從華為給某車企項目合作的信息來看，華為確實有心從動力系統（包括電機、電控、動力電池包、BMS）、車載電源等提供一整套解決方案。盡管電機、電池的部件應該是外采，但是看起來已經是一個超級供應商。

那么，車企會不會讓華為打包供應？

車企現在將電池、驅動器、電機等核心部件，看做是制造電動汽車的核心能力。“這個和通訊企業不一樣，他們總不會去自己做數據交換機吧。”很多人認為，車企不會讓核心能力旁落，長期來看，一定會投入到這些零部件的設計研發乃至生產中，甚至不惜收購一些零部件企業。畢竟對于車廠來說，供應體系是非常重要的，不可能受制于一家企業。

無論采取何種供應方式，華為成為電動汽車電源和電驅供應商，已是板上釘釘。零部件和整車企業都將留意華為的作為。

華為進入是一件好事，證明這一市場已經得到巨頭的認可。

華為此番在車載電源、電驅系統上實力露出，加上車聯網、無人駕駛研究，離造車已經不遠。華為會造車嗎？

華為造車的可能性很大。對于華為這樣做到6000多億營收的企業，持續增長是個大問題。而整個中國汽車市場是3萬億的市場，再加上零部件是10萬億的市場。畢竟汽車與智能駕駛、車聯網結合越發緊密，將是未來重要的智能終端。對于華為這種企業沒有實質性障礙，人、錢都不是問題。”

華為近幾年業績資料來源：華為年報

綜上看來，華為想造車分分鐘就能造出來，但是并不急于突破供應商的角色，因為華為的每一步始終都是穩扎穩打。

其實市場主流都認為，“做優秀的零部件供應商比做整車舒服，比如大陸、博世。為什么不往這條路走呢，造車的獨木橋有什么好擠的呢？除非造車為了所謂的產值和資本運作。”

對于直面消費者的產品，華為向來慎重。當初做手機，準備也有十余年，而且也是為了從通訊終端倒推通訊設備市場。

市場人士皆認為，短期內新能源汽車本身還算是非成熟市場，華為不會這個時候投入。用任正非的話講，清洗鹽堿地來種莊稼，這種工作華為不做。別人清洗完鹽堿地，我再強勢進入，高一個檔次半個檔次，很快就能占領市場。

不過，不同話語不同理解。任正非在《商業的本質》一書中也提及，不要輕易錯過任何一塊鹽堿地。任正非說，華為的成功在于堅持不懈地推進“雞肋戰略”，在西方大公司看不上的領域一點一點地清洗耕耘。而且，薄利也逼著公司在很窄的夾縫中鍛煉了能力，提高了管理水平。

華為在汽車領域的擴展若再進一步，這個信息通訊科技巨頭，也將以AI電動汽車超級供應商的面目出現。

這對電動汽車行業而言，是一個強烈的信號，不僅既有供應商迎來一個強大的對手，而且全行業前景也得到了再一次確認：華為看得上的，一定是大市場。

至此，華為在自動駕駛、車聯網、充電樁模塊、電動汽車電源、電驅系統等方面都有布局。從短期來看，華為會做一個汽車零部件供應商，扮演博世或者大陸的角色。但從實力上看，它造不造車，已經不是能不能的問題，而是想不想的問題。