5月17日，第三屆世界智能大會“新一代人工智能核心技術(shù)及治理高峰論壇”在天津舉行。中國工程院院士李德毅就自動駕駛量產(chǎn)做主題發(fā)言，并呼吁盡快建立中國的安全等級標準。“自動駕駛輔助等級和自動駕駛安全等級是不同概念，交通管理部門和老百姓更關(guān)心的是安全！”他直言。

2014年，國際自動機工程師學(xué)會（SAE）首次發(fā)布自動駕駛技術(shù)等級標準，隨后被全世界廣泛認可和采用。在這一標準中，車輛的自動化程度被分為六個等級，L0為無自動化的人工駕駛，L5為完全自動駕駛。

L0-L5六個等級。圖自國際自動機工程師學(xué)會官網(wǎng)。

按照SAE的標準，到了L3級別，系統(tǒng)就可以主導(dǎo)駕駛操作，人只需要提供輔助。目前全球最先進的自動駕駛研發(fā)企業(yè)均處在L3階段，2017年發(fā)布的奧迪A8打出了全球首款L3量產(chǎn)車的口號，國內(nèi)外其他車企也紛紛給出量產(chǎn)時間表。

但李德毅認為，L3并不適合量產(chǎn)。他介紹，當車輛達到L3級別，人類司機仍要坐在車內(nèi)并保持注意力，以備在突發(fā)情況下隨時接管車輛。但在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，系統(tǒng)從探知設(shè)備故障到把駕駛權(quán)交給司機，還存在一個“8秒鐘陷阱”，整個交接過程最短也需要8秒鐘。

現(xiàn)實交通事故的發(fā)生往往在瞬息之間，8秒鐘已經(jīng)足以決定一個人的生死。在李德毅看來，具備這種潛在風(fēng)險的車輛，并不適合投入市場。“對于老百姓來說，這個車是不是自動并不重要，安全最重要。”他說，自動駕駛車輛不能強行要求人類提高自身對機器的適應(yīng)能力。

李德毅注意到，目前學(xué)界和業(yè)界都在討論自動駕駛的技術(shù)等級，討論道路測試中的駕駛里程和接管次數(shù)，卻鮮少談及事故概率。他認為，自動駕駛的里程數(shù)據(jù)和接管次數(shù)都避開了具體的駕駛環(huán)境，并不足以作為有效的安全衡量指標。

考慮到駕駛安全的重要性，李德毅呼吁盡快建立自動駕駛的安全標準，而且要是中國的標準。“要向SAE發(fā)出我們中國的聲音。”他透露，中國人工智能學(xué)會和中國汽車工程學(xué)會已就此達成共識，希望政府部門積極采取行動。

與SAE的技術(shù)標準不同，李德毅提出，要以特定區(qū)域自動駕駛的可靠性為導(dǎo)向，劃分安全管理等級和度量方法。例如，根據(jù)安全駕駛可靠性統(tǒng)計，把出錯率不高于0.01 的自動駕駛車輛定位L2安全等級，出錯率不高于0.001的定義為L3安全等級，等等。這將為交管部門給自動駕駛發(fā)照提供參考，有助于加速自動駕駛的技術(shù)落地過程。

那么，安全的自動駕駛，何時才能真正投入市場并實現(xiàn)量產(chǎn)？李德毅說，自主泊車、定點接送、快速公交、有限地域無人駕駛出租車，可能是更適合率先突破的應(yīng)用場景。全球有70億人、20輛車，據(jù)此估算，大約到2054年甚至更后期的時間，才能完成70億輛車的全部更新。人類駕駛和自動駕駛共存的局面，還會存在50年甚至更久。

他將自動駕駛量產(chǎn)視為需要勇闖的“無人區(qū)”。“人工智能一定能讓人類更加優(yōu)雅、更加有尊嚴、更加有智慧地生活。”他說。