新能源汽車一直倍受大家的關注，隨著油價的一再上漲，很多人都會關注新能源汽車的發展。前一段時間新能源汽車發生的自燃事件，也廣受大家的關注，很多消費者在燃油汽車和新能源汽車之間搖擺不定。

自燃事件還未平息，最近又有一則關于新能源汽車的消息傳出來，受到大家的熱議，這下很多朋友對新能源汽車又有新的認識。很多購買了新能源汽車的車主直呼趕緊把自己的車子賣了！到底是什么原因呢？一起來聽一下：

大部分人買新能源汽車的目的就是想節約一下油錢，再加上政府的補貼力度非常大，上牌問題無后顧之憂，才選擇了新能源汽車。但現在的問題是，確實節約了一部分油錢，但是在更換電池的時候卻犯了難。

新能源汽車的電池更換費用大概在5萬到6萬之間，對于普通的老百姓來說，這不算是一個小數目。一輛輛新能源汽車的費用，其中電池占了絕大多數，電池的好壞決定了整輛車的質量好壞，電池的價格也決定了整輛車的價格。也就是說，如果電池出現了問題，這輛車基本上也不能再用了。

新能源汽車基本都有6年的保修期，很多人會認為保修的時間很長，解決了自己的后顧之憂，但實際上，并不是車子的所有問題在保修期內都可以保修的，很多情況都是需要自己再去掏錢更換或修理。而廠家所說的保修，指的是電池壞掉的情況下，才給你修理的。如果更換一次電池需要5w塊錢，超過保修范圍的其他費用，比如一些人工費、各種配件費用也不是小數。很多車主表示，這些年把省下來的油錢都用在維修上了，還不如直接把車子賣掉。

雖然新能源電池的價格不斷降低，電池也越來越便宜，但是就目前的形勢來看，更換電池的費用讓大家無法承受。或許，新能源汽車在發展的道路上還需要很長一段路需要走。等到新能源汽車發展成熟了， 尤其是電池發展成熟了， 才能獲得大眾的認可。

[行業監管] 多部委出手加強新能源車安全監管 特來電充電網兩層防護讓燒車事故減少65%

我國大力推廣應用新能源汽車已有10年，10年來，“里程焦慮”和“安全焦慮”如影隨形。近期，地庫中的新能源汽車冒煙后爆燃，維修中的新能源汽車燃燒起火，充電中的新能源汽車突然自燃，行駛中新能源汽車在路上起火，停車場多輛新能源汽車起火燒毀……多個國內外品牌新能源汽車接二連三起火，再度點燃了業內外對新能源汽車安全的焦慮情緒。

安全焦慮情緒蔓延 多部委出手加強新能源車安全監管

特銳德董事長于德翔

“新能源汽車安全是懸在每個主機廠和電池廠老板頭上的一把刀，隨時會血淋淋的落下來！”4月22日，特斯拉在上海發生起火事故的第二天，特銳德（300001）董事長于德翔感嘆道。

特銳德集團品牌總經理趙健也補充說：“新能源汽車滿電或過充時燒車往往是爆炸型燒車，威力很大，會波及到周圍的車輛和建筑物，一輛車燒了還可以控制，也可以淡化影響，但是如果一個車庫的車燒了，甚至建筑物的燒毀，甚至車上有人……這個問題就大了。”

據國家市場監管總局此前發布的數據顯示，2018年我國已發生新能源汽車起火事件40余起。來自特銳德的統計數據也顯示，2011年至今，每年的新能源汽車起火數量基本上呈逐步上升的趨勢。

新能源汽車起火事故頻發，也引起了國家相關部委的高度重視。

3月14日，市場監管總局發布汽車三包新規（《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定（修訂征求意見稿）》），提出將動力電池、電機等新能源汽車特有重要部件納入退換貨范疇。

3月18日，市場監管總局辦公廳發布《進一步加強新能源汽車產品召回管理的通知》，通知要求，從2018年1月1日至該通知印發前發生的火災等事故，有關生產者應逐一調查分析事故原因，并于2019年4月30日前提交分析報告。此外，文件還對三電零部件企業、新能源汽車生產者、相關機構和監管方分別提出了要求。

5月10日，工信部組織召開加強新能源汽車安全管理電視電話會議。辛國斌指出，安全是事關新能源汽車產業持續健康發展的第一要務。近期，新能源汽車安全事故呈現多發態勢，全行業必須高度重視，采取有效措施，消除安全隱患，加快建立全面的安全保障體系，提升新能源汽車安全水平。

辛國斌還提出了推動新能源汽車產業健康、可持續發展的四點要求：一是強化整車運行監控體系；二是切實加強新能源汽車安全監管；三是健全安全標準規范體系；四是加強行業自律，做好宣傳引導。

特來電

特來電充電網兩層防護 讓燒車事故減少65%

據悉，在強化整車運行監控體系方面，特銳德在4年前就開始布局。

公開資料顯示，2014年年中，在壟斷市場5年之后，國家電網宣布全面放開新能源汽車充換電設施市場，吸引了大量社會資本入局“跑馬圈地”，創業板第一股特銳德也是在這樣的背景下成立了充電樁業務子公司——特來電。

5年來，特來電累積投資50多億元，前4年累積虧損6億元。4月29日，于德翔在寫給股東的公開信中，正式宣布特來電在2018年跨過盈虧平衡線，并于2019年正式開始盈利。在我國充電基礎設施商業化運營的十年間，特來電是首家，也是目前唯一一家正式宣布開始盈利的企業。

在充電樁行業最為艱難、眾多企業出局的2018年，特來電為何能逆市跨過盈虧平衡線？在電池網看來，特來電龐大充電網絡以及對新能源汽車充電安全的重視功不可沒。

新能源汽車安全技術發布會現場

5月11日，特來電在中國新能源生態科技館舉辦“面向新能源車安全的充電網兩層防護技術”發布會。本次發布會由中國汽車工業協會、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟、中國動力電池產業創新聯盟聯合主辦，工業和信息化部相關領導、國內汽車行業的知名專家以及知名汽車企業和電池企業的領導出席會議。此次特來電發布的充電網兩層防護技術實現可預測、可預警、可控制、可追溯。通過充電主動防護和大數據監測保障電動汽車、電池、充電全生命周期的安全。

特來電副總裁、首席科學家鞠強

特來電副總裁、首席科學家鞠強介紹，其實早在2015年，特來電就發布了CMS（柔性智能充電管理系統）主動防護技術，從那時候開始，新能源汽車充電安全就一直是特來電整個技術體系中非常重要、不可或缺的一個有機組成。

“通過對歷史起火事故進行分析，我們可以看得到，起火發生的階段有幾種可能——充電過程中、滿電靜置中、行駛中和其他情況。其中，充電階段是新能源汽車最容易發生起火事故的階段”鞠強表示，“并且，實際的數據也證明，很多在其他階段的起火事故，根本原因還是在充電階段導致的電池損傷引起。

據歷史數據顯示，80%的新能源汽車自燃事故是發生在充電中或充滿電后一小時，這恰恰可以通過充電網的主動防護解決。作為國內最大的公共充電運營商，特來電以科學大數據模型為依據，基于新能源汽車充電主動防護和大數據監測保障，研發并建立了兩層安全防護體系：CMS主動防護和大數據安全防護。在BMS（電池管理系統）控制整車充電行為的同時，CMS會進行二次檢測，發現異常時，會觸發主動防護及時終止充電訂單，保護充電安全。特來電CMS主動防護技術體系具體包含了充電電壓不匹配、控制器通信故障、電池過溫、電池低溫、電池溫度異常、電池過充等11種防護模型。在CMS基礎之上，特來電建立了基于大數據的第二層安全防護體系，涵蓋了8種防護模型。每筆充電數據，在大數據平臺都會被這19種模型分別計算、分析，其中異常的數據會產生報警。如果觸發了主動防護的11種指標之一或者大數據的8種指標之一，則會被停止充電。當某輛車在一段時間內，連續觸發了主動防護（停止充電），那么這個行為將會被通知用戶、運維崗與安全崗，進行相關的檢修檢測。

與會嘉賓參觀參觀中國新能源生態科技館

特來電充電網兩層防護體系尤其是CMS主動柔性智能充電系統，能夠動態調節使用功率，減少對電網的沖擊，加之充電過程中與BMS協同的主動防護， 可以制定合理的充電策略，并在充電過程中做出適當的預警行為，大大提高了充電過程的穩定性和安全性。據了解，特來電充電網比傳統的充電方式能夠延長電池使用壽命30%以上，為每一輛車量身定制安全保護模型，可以使充電安全的事故降低65%以上。

具體來看，據特來電大數據云平臺統計，在2018年特來電的3780萬筆訂單中，特來電防護體系共防范了46萬筆的不安全充電，安全防護比達1.22%，預防燒車事故38起，相當于減少65%嚴重燒車事故；而2019年1月到3月，充電安全兩級防護技術也已經預防了4-10 起重大事故。

充電安全數據互通 充電網大數據保障新能源車安全

值得注意的是，特來電目前已擁有技術專利1033項，研發團隊超過1000人，引領了新能源汽車充電網的17項關鍵技術，同時取得技術水平世界第一、云平臺大數據世界第一的成績，支撐日均千萬訂單、50TB的數據量，就是最好的證明。而且，攻克了兩項世界“卡脖子”技術。其中一項是基于無人駕駛的人工智能充電弓技術，另一項是乘用車無人充電機器手。

而在萬物互聯的變革時代，大數據已逐漸成為我們生活中不可分割的一部分，在新能源汽車領域，大數據將成為新能源汽車乃至未來智慧出行的核心。目前，特來電在全國313個城市投建了21.6萬個充電樁，總充電次數也已突破7000萬筆，形成了在新能源汽車數據采集和建立大數據庫方面的領先優勢。“特來電的充電網，現在每天有16萬筆訂單，充500多萬度電。汽車、BMS、充電槍，在信息流與能量流上，有著海量數據的交換。”鞠強表示，海量數據處理及大數據分析挖掘能力為特來實現電大數據服務提供了基礎，為此特來電打造了充電網、車聯網、互聯網“三網融合”的生態。

特來電智能充電系統

領先的技術研發實力和云平臺技術水平，再加上覆蓋全國的龐大充電網絡，使特來電在新能源汽車充電和數據采集以及大數據分析等方面形成了技術壁壘，在汽車充電安全方面具有了獨一無二的領先優勢。也正是這些高防護、高安全的技術，保障了特來電21.6萬充電樁無一例安全事故發生。

特來電本次發布的充電網兩層安全防護技術，首次打破了新能源汽車動力電池安全完全依靠BMS管控的傳統觀念，實現了從電網、充電、BMS到電池、車輛的貫穿。

安全生態圓桌對話

對于這一技術成果，王秉剛、董揚、許艷華、王子冬、劉永東以及來自上汽集團、長安新能源汽車、奇瑞新能源汽車、比亞迪汽車、一汽集團、金康新能源汽車、蔚來汽車、北京新能源汽車、廣汽新能源汽車、吉利汽車、宇通汽車、長城汽車、金龍汽車、東風暢行、寧德時代、億緯鋰能、國軒電池、力神電池等汽車和電池行業的25位頂級專家形成的專家團給予特來電“面向新能源汽車安全的充電網兩層防護技術”高度評價：“項目成果達到國際領先水平，能夠有效保護新能源汽車的安全”。

外，特銳德已與通用電氣、寶馬汽車、大眾汽車、威馬汽車等達成全面戰略合作協議，與曹操、首汽、輕享、華夏、順豐等加大了運營合作力度，共同推進新能源汽車以及充電基礎設施產業的發展。此外，公司還與長安、吉利、紅旗汽車、東風暢行、廣汽新能源、奇瑞新能源、比亞迪、威馬汽車、寧德時代、金康汽車、華人運通等達成技術或戰略協議，在保證用戶隱私的前提下，打通相關的充電安全數據，實現數據的互聯互通，并在充電安全事故的分析上通力合作，共同建立一套基于大數據的新能源汽車及電池全生命周期追溯體系，共同維護新能源汽車安全保障。

關于電芯先串后并/先并后串成組可靠性和安全的比較

知化汽車

這個問題在初入行時比較困擾，現在也沒有完全思考清楚，文章寫得比較早，有些不正確的地方還請斧正。

通常來講，電動汽車所需要的能量系統電壓往往達到數百V，而電流也需要幾十或上百安培，這就需要對現有的電芯進行串關連：基本的原理是并聯以滿足容量、電流要求；串聯以滿足電壓要求。

總的來講，電池組的連接方案共有3種：先串后并、先并后串、串并混合。

在進行電池組的方案選擇時重點考慮快充、成本和安全可靠性。

一些典型車輛的電池系統成組方式（此處串并不分先后）：

Model3 LR: 96s46p

Model S 85kWh: 96s74p

Jaguar I-PACE: 108s4p

Audi e-tron: 108s4p

Leaf-2011: 96s2p

BMW i3 :96s1p

對于不同的串并成組方式，可以從可靠性、安全性和電芯管理成本BMS等角度來分析。

可靠性分析：

m個元器件串聯成子系統，再由n個子系統關聯成系統，則系統可靠性為：

m個元器件并聯成子系統，再由n個子系統串聯構成系統，則系統的可靠性為：

假設每個電芯的可靠性相同，Ri=0.99，以Audi e-tron系統為例，共有432個電芯組成，如果（1）先串后并，108個電芯串聯后再4組并聯，

2）先并后串，4個電芯先并聯后，再108組電芯串聯，

以看出：

先串后并的連接方式，系統整體的可靠性會小于單體電芯；

先并后串的連接方式，系統的整體可靠性會大于單體電芯。

安全性分析：

對于系統來講，電芯故障的兩個極端情況為：斷路、短路。

對先串后并的電路來講，由于先串的過程中，電路的電壓增大，當某個電芯斷路時，此時電池包電壓不變，但斷路電芯所在支路不參加工作，整個電池包內阻會增加、容量減少。而斷路電芯兩端的有可能形成高電壓，進而產生電弧的危害。當電芯短路時，此電芯所在的支路仍可以繼續參加工作，由于電壓降低，使其他支路對此支路進行放電，由于僅有一個電芯的壓降差，所以回路電流不會很大，此種情況不會造成很大危害。

對先并后串的電路來講，在并的過程中，電壓不會增加，所以當某個電芯斷路時，沒有電弧的危害，但是電芯短路的危害就比較大。因為當并聯某電芯發生短路時，其他所有的并聯電芯會對此進行放電，由于電芯的內阻通常都是毫歐級，所以此時短路電流會達到上百安，有甚者會達到上萬安培，瞬間的過流極有可能造成電池熔化起火，從而引起成火災事故。此外，并聯電路形成的環流，雖然在一定程度上有均衡作用，但由于環流基本不受監控，可能存在不確定的風險。

電芯管理成本

先串后并的電池組，需要更多的傳感器、布線，BMS通道多，成本高；先并后串，并聯的電芯當成一個，監控及BMS通道簡單、少，成本低。

其他：

過流能力：這個因素主要是對于有快充需求或高功率需求時，要重點考察的因素，先串后并的系統過流能力強，先并后串的系統過流能力不容易提高。

對于先串的方式，還要注意到整個串聯下來的模塊電壓最好處于安全電壓范圍內，以方便裝配和生產；對于先并的方式，要考慮到當電芯短路時，其他電芯所放能量是否會引起熱失控。

綜合以上，串并基本方式的對比如下：

大眾聲稱其電池可供電動汽車“終生使用”

據外媒報道，自首款主流電動汽車問世以來，全球的電動汽車制造商都一直在努力解決有關電池消耗的問題。法國汽車制造商標致（Peugeot）甚至提出，一旦其汽車在5年運行期間內電池出現退化，就可付費更換電池組。但是，大眾（Volkswagen）對于該問題似乎有一個更加高效的解決辦法。大眾電池卓越中心（Volkswagen's Center of Excellence for Battery Cells）主管Frank Blome表示，他們的電池組跟他們即將推出的電動汽車系列一樣，非常耐用。

然而，考慮到電動汽車消費者都希望他們的電動汽車至少能夠使用8至10年，大眾的此次聲明似乎有點激進。Blome表示，對于即將推出的一系列電動汽車，大眾都是圍繞電池組進行設計，以最大限度地利用空間存儲電能。而且現在電池組都轉移安置在車身下部，位于前后軸之間，可讓其電動汽車的續航里程達到340英里（550公里）。

在談及此類電池組的效率時，Blome表示，只要大眾電動汽車的駕駛員堅持高效充電，新電池在8年內或汽車行駛里程達10萬英里（16萬公里）時，最低充電容量仍可保持70%。高效充電要求車主選擇正常充電，而不是快速充電，并且只將電池組充滿80%，而不是100%的電。Blome還建議，在汽車電量下降至50%，而不是等電池組完全耗盡時再給電池充電，將有助于延長電池壽命。

Blome解釋表示，大眾在MEB平臺生產電動汽車，此類電動汽車的電池組有一個“巧克力棒”結構，能夠容納大量由單個電池組成的電池模塊。此類模塊化結構讓設計過程更加靈活，如果需要的話，大眾能夠在系統中納入更多模塊，從而提高汽車的續航里程。而且，此類結構有利于將電池組的生產變得更加具成本效益。

在談到集成固態電池時，Blome表示，雖然固態電池組比鋰離子電池更輕、能量密度更高，但是在相當長一段時間內還無法實現大規模生產。但是，由于固態電池組更具經濟效益、充電速度更快、可支持更長的續航里程，因此，大眾可能會在2025年或2030年之前將其用于電動車型。