在過去兩年，由于政策限制，中國動力電池產業曾迎來兩年黃金窗口期。兩年內，沒有外資的窮追猛打，寧德時代和比亞迪背靠中國市場沃土，成功進入全球動力電池企業第一梯隊。然而此時外國企業已然回來，寧德時代的好日子到頭了，國家自然也不會保護沒有競爭力的企業。那么寧德時代能否在此次危機中繼續保持行業領先地位？以下分析可以作為你對此的一個參考。

數日前，在位于福建寧德東僑經濟技術開發區疏港路9號的總部大樓，辦公桌按前的首份年報讓曾毓群百感交集。

4月24日，寧德時代發布財報。2018年，該公司實現總營收296．11億元，同比增長48．08％；凈利潤達33．87億元。

自去年6月上市以來，曾毓群交出的這份答卷令競爭對手望塵莫及。

寧德時代的狂飆突進得益于政策紅利。在曾毓群的帶領下，該公司僅用8年時間，拿下動力電池市場全球第一寶座，市值更是一度突破1800億元，并讓松下、LG化學等外資巨頭敗退中國。

但今年初，政策東風突變。2月1日，發改委、商務部就《鼓勵外商投資產業目錄（征求意見稿）》公開征求意見，鼓勵外資動力電池企業來華投資。

外資巨頭聞風而動。松下、LG化學等日韓動力電池公司很快攜數百億資金回歸中國市場。這讓曾毓群不得不在內部急呼：“不要躲在政策的溫床上睡大覺。”

但面對攜技術和成本優勢回歸的外資，曾毓群能喚醒這頭已習慣在政策溫床上鼾睡的“獨角獸”嗎？

外資兇猛

在政策扶持下，“獨角獸”已成長為巨無霸。

2018年，寧德時代動力電池系統銷量達21．18GWh，在全球汽車動力鋰電池企業出貨量排名中位列第一，市場占比達22．64％。

緊跟其后的是老牌勁旅松下，其全球市場占比為20．75％，僅落后1．89％。

但曾毓群在王座上坐的并不安穩。政策紅利消失的同時，外資巨頭虎視眈眈。

在《鼓勵外商投資產業目錄（征求意見稿）》中，外商將在動力電池、燃料電池、智能汽車等關鍵零部件及其相關產品領域與中國本土廠商平起平坐。

打響回歸中國市場第一槍的正是松下。2019新年前夕，這家曾經的全球霸主已經斥資數億美元在中國新建兩條生產線，其產能提升80％。

去年底，在松下創業百年紀念會議上，松下掌門人津賀一宏曾發表過一個多小時的演講和圓桌討論，核心是如何在中國“開疆擴土”。

這位執掌松下七年的職業經理人握有一手好牌。不同于為特斯拉配套的圓柱電池，松下在大連工廠主要以生產更為先進的方形動力電池為主，并且成本更低。

如今，中國市場重新開放，津賀一宏立刻向失去政策紅利的寧德時代發起挑戰，意在奪回全球動力電池第一的桂冠。

當松下開啟在華擴張時，韓國動力電池巨頭SK也宣布加入戰局。

在SK大本營韓國瑞山市，其集團會長崔泰源放言，將大力扶植集團的化學部門SK Innovation，力爭讓其成為世界上最大的能源公司之一。

這位韓國第三大跨國集團掌門人計劃，到2022年，將SK Innovation電池年產量從目前47GWh提高至55GWh。

去年8月，SK在江蘇常州金壇開發區建設動力電池廠，擴建產能7．5GWh。同時，SK Holdings作價2700億韓元，成為靈寶華鑫銅箔有限責任公司第二大股東。

靈寶華鑫是全球少數能夠生產符合動力電池標準的高精度電解銅箔企業之一。SK意在掌握電池全產業鏈。

據不完全統計，僅松下、SK、LG化學、三星SDI四家企業，近一年在華投資動力電池產業總額已近500億元。

當松下信心滿滿地回歸中國市場時，津賀一宏或許會想起數年前的那次折戟。

早在2015年末，松下曾投資近30億元，在大連建設產能接近5GWh的電池工廠，可滿足20萬輛電動車的搭載需求，供應地區主要為北美和中國市場。

津賀一宏曾野心勃勃認為，中國的動力電池市場是囊中之物。但僅一年后，這位松下晉升最快的高管遭遇當頭一棒。

2016年末，工信部公布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（第5批）》（下稱“推薦目錄”），相比此前目錄，新版撤銷了5款車型。

這5款車的共同點是，使用未列入《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業名單所生產的電池，這些產品均來自LG、三星SDI等外資企業。

2017年1月1日，隨著新版《新能源汽車推廣應用財政補貼政策》開始執行，明確使用外資動力電池的新能源車型將不會享受補貼政策，也無法進入推薦目錄。

這項新政讓包括寧德時代在內的本土供應商的發展得以突飛猛進，外資供應商不得不接受敗退中國的現實。

但不過兩年，政策松綁，曾毓群“預言”成真。

溫床難鼾

同時松綁的還有公司的上游客戶。中國本土新能源汽車廠商用腳投票，部分車企開始向外資公司“倒戈”。

上月底，吉利汽車集團總裁、首席執行官安聰慧表示，吉利將選定第二家電池供應商，用作備貨供應商，該供應商將是日韓企業，雙方會采取合資方式。

與吉利合資的企業，疑是LG化學。

2018年，這家韓國第二大集團在中國完成多筆大額投資。

去年4月，LG化學先后與華金新能源材料（衢州）有限公司和樂友新能源材料（無錫）有限公司成立合資公司。

三個月后，該公司宣布投資約138億元建設產能達32GWh的南京工廠。該工廠預計于2019年末開始量產，2023年實現全面投產。

去年底，韓國巨頭又宣布將在2020年前再投約72億元，用于擴產南京工廠，并新建一家小型電池廠，相關投資合同已于今年1月9日簽署完成。

為了與中國車企合作更為緊密，LG化學甚至將“犧牲”生產線和相關技術，對吉利進行轉讓，以此換取市場份額。

在日韓動力電池企業的攻勢下，未來或許將有更多自主品牌車企倒戈。

另一個危機來自于寧德時代自身產能不足、產業結構單一、成本更高。

“產能不足是公司的競爭劣勢之一。”寧德時代在招股說明書中稱。

盡管這家有著“創業板一哥”之稱的明星公司一直在擴充產能，但仍難以滿足快速增長的市場需求。

不久前，中國汽車工業協會常務副會長董揚稱，2018年，全球新能源車的銷售量為200萬輛，其中中國銷售125萬輛，占比達62．5％。

這個數字仍在繼續增長。今年一季度，中國新能源汽車產銷分別完成30．4萬輛和29．89萬輛，比上年同期增長1倍和1．1倍，預計今年銷量將達到150萬輛。

盡管上汽、吉利等自主品牌紛紛下單，寶馬、通用等海外巨頭也投歡送抱，但寧德時代近30GWh的實際產能依舊產能不足，車企為獲得穩定的電池供應，被迫松綁。

不同于比亞迪擁有整車、儲能、信息電子、云軌等業務，這家明星公司僅有電池和儲能兩項業務支撐。

在外資強勢回歸，國內動力電池企業持續增資布局的現狀下，受到成本高昂、技術單一制約的寧德時代或許很難與松下等巨頭抗衡。

瑞士銀行（UBS）分析師曾對寧德時代、松下等多家全球動力電池企業生產成本進行計算。

結果顯示，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元／kWh，LG化學成本為148美元／kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元／kWh。

曾毓群也許早已料到寧德時代終將遭遇的危機。

他一直強調，企業發展就像馬拉松賽跑，不能歇著，要一直有目標。

下半場

外資回歸如今已成定局。一個硝煙彌漫的競爭市場，是曾毓群不得不面對的下半場。

進入下半場的門票或許來自于智能制造領域，特斯拉近期的一系列舉動為這位福建富豪敲響了警鐘。

美東時間4月22日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在加州總部推出自動駕駛三件套：自研AI芯片、Full Self－drivng（全自動駕駛）計算機，以及Robotaxi（自動駕駛出租車）部署計劃。

馬斯克此舉，被廣泛認為會改變汽車產業現狀。

這僅是智能制造產業一個縮影。截止2018年，中國智能制造業產值規模已達1．69萬億元，預計2019年將突破2萬億。

汽車產業的智能化趨勢被技術出身的曾毓群看在眼里。在他的帶領下，寧德時代開啟強強聯合。

一周前，華為輪值董事長徐直軍在上海車展上進行了近半個小時的演講，宣布華為正式進軍汽車產業。

隨后，在徐志軍和寧德時代副董事長李平的見證下，寧德時代和華為正式“牽手”，布局汽車供應鏈。

在經歷上半場的厲兵秣馬后，曾毓群也已有足夠的“彈藥”在下半場開啟時跑步入場。

這得益于回籠資金增加及預付款增多。2018年，寧德時代全年經營活動產生現金流凈額達113．16億元，同比增長362．04％。

不過，在正式殺入下半場之前，曾毓群不得不先應對來自上半場的危機，應對之策是深度綁定上游車企。

過去一年，寧德時代頻頻與上汽、廣汽、吉利、東風、一汽等頭部自主品牌均建立合資公司。此外，該公司還與北汽、長安、宇通，乃至寶馬、大眾、戴姆勒等汽車公司都有相應綁定協議。

2月25日，寧德時代與北汽新能源、普萊德簽訂五年業務深化戰略合作協議。在未來5年里，寧德時代和普萊德對向北汽新能源供應的動力電池系統產品。

僅僅9天后，該公司又與一汽成立合資公司——時代一汽動力電池有限公司。新合資公司注冊資本20億元，寧德時代出資10．2億元，持股51％，一汽集團出資9．8億元，持股49％。

這一系列舉措折射出曾毓群早已嗅到危機。

事實上，早在2017年4月，作為寧德時代創始人，曾毓群曾發布一封名為“臺風來了，豬真的會飛嗎？”的內部群發郵件。

這位務實的創業者曾不止一次警告員工，如果外國企業下半年回來，寧德時代的好日子就到頭，國家不會保護沒有競爭力的企業。

由于政策限制，中國動力電池產業曾迎來兩年黃金窗口期。

兩年內，沒有外資的窮追猛打，寧德時代和比亞迪背靠中國市場沃土，成功進入全球動力電池企業第一梯隊。

此外，包括比克、億緯鋰能、力神、中航鋰電、捷威動力、萬向一二三、卡耐等大批公司相繼崛起。

這些后來者陸續在產能、技術儲備、客戶開拓等多維度追趕第一梯隊。

如今，動力電池市場早已不是寧德時代主導的那片藍海。

在這個萬億級市場中，技術、成本更優的外資企業正虎視眈眈，第二梯隊亦在摩拳擦掌。