車和家計劃今年量產的800公里增程電動7座SUV將搭載易航的L2.5級自動駕駛系統。

自動駕駛解決方案服務商“易航智能”宣布獲得廣汽資本旗下基金的1億元人民幣B+輪融資，本輪融資將主要用于L2-L3級自動駕駛量產、L4級自動駕駛技術研發和團隊擴張。

易航智能成立于2015年8月，目標是為國內外主機廠提供完整的自動駕駛域控制器，涵蓋了感知、決策、控制各環節，包括了滿足功能安全要求的整套故障診斷算法。

該公司曾于2016年8月獲得明勢資本、車和家、周航的天使輪投資，2017年1月獲得經緯中國和知合控股的A輪投資，2018年8月獲得2.2億元人民幣的B輪融資，由中金佳成領投，源碼資本、中金甲子跟投，原股東經緯中國繼續跟進。

雖然不斷進行融資，但易航智能創始人兼CEO陳禹行告訴36氪，他們從2017年就有收入，當時營收幾百萬元人民幣。此后也一直有健康的現金流，預計今年會收入幾千萬。

2017年10月，車和家宣布，其首款量產SUV將采用與易航智能合作開發的Autopilot解決方案，雙方也會合作研發基于深度學習的L4技術，目標是推出國內最早搭載L4自動駕駛功能的量產車。

針對此次合作進展，陳禹行表示，車和家計劃今年量產的700公里增程電動 7 座 SUV 將搭載易航的L2.5級自動駕駛系統。

易航智能給L2-L2.5級量產車配備的傳感器包括了超聲波雷達、毫米波雷達和攝像頭。針對L3級量產車，他們會選擇性地添加車規級激光雷達，以適應高速行駛的要求。

在自動駕駛這個領域，主要有兩種不同的路徑，一種是像Waymo一樣，直接做L4和L5的全自動駕駛，另一種是像特斯拉，從L2和L3的輔助駕駛做起。易航智能選擇的是特斯拉的“漸進式”路徑。

陳禹行告訴36氪，自動駕駛落地的工作量要遠遠大于開發算法和做demo的工作量。L4的量產需要較長時間，與其被動等待產業鏈成熟，不如在研發L4的同時，推進L2的量產落地。而且，L2和L4在產品化方面的工作量是可復用的，L2的量產也會為L4的量產打下基礎。

易航智能內部設有產品部和研發部，產品部負責做L3級以下、能量產的技術；研發部負責L4級的研發。陳禹行表示，他們L3級的每臺車成本會在1000美元以下，而L4級的量產時間預計在2022年以后。

對于公司的研發路線，陳禹行一直堅持三個觀點：

第一，量產車型的運算芯片和傳感器等零部件全部采用“車規級”硬件（符合汽車行業使用標準的電子元器件標準）。

目前，自動駕駛公司做demo通常會使用高精度、高性能的實驗設備，以實現最佳的展示效果。但陳禹行說，這些實驗設備的成本太高、可靠性不足，難以實現量產。

當然，為了降低成本、保證可靠性而使用車規級硬件，又往往會以犧牲性能為代價。因此，必須要對算法進行優化，使其能用較少的運算量、實現同樣的功能。此外，使用車規級硬件很考驗供應鏈能力。目前，易航已經與一些國內外頂級供應商達成量產合作。

第二，重視功能安全和故障診斷。陳禹行說，能讓車上路做演示，只占了全部工作量的5%。如果完成產品級功能開發，比如駕駛員誤操作的識別等，也只完成了20%-30%的工作量。剩余的大部分工作量其實是故障診斷，也就是說，當車輛的傳感器或執行機構發生故障、或者車輛爆胎時，智能駕駛系統要能即時診斷和處理故障、保證系統安全。

第三，使用駕駛員模型，不盲從深度學習。陳禹行說，把深度學習應用于自動駕駛其實有很多局限，而“駕駛員模型”可以從根本上表征人類駕駛員的駕駛行為，因此，他們是用“駕駛員模型”做決策規劃算法。

國內很多自動駕駛研發商都選擇先做商用車改裝、切入特定場景（礦區、港口和干線物流），希望更早實現商業化落地。但易航智能選擇了另外一條路徑：從乘用車入手，做全場景。

談及為何不做商用車，陳禹行說，首先，從商業模式來看，L1-L3級的技術只能輔助司機駕駛，不能完全替代司機，對商用車運營商的價值不大，而L4級自動駕駛近期又很難量產。其次，商用車的超載狀態會直接影響車輛的自動駕駛安全，需要更嚴格的法規和監管，因此，商用車實現L4的時間應該比乘用車更晚。

當然，做L2-L3級高級輔助駕駛也會存在問題：車主容易過分信任和依賴Autopilot系統、難以及時接管車輛，由此造成事故，特斯拉就發生過類似案例。談及如何解決這個問題，陳禹行表示，他們會在產品說明上對司機進行引導，保證司機專注開車。

除了L2.5級量產項目以外，易航智能還會在今年簽下L3級和自主泊車的量產項目，并與國內幾家主機廠建立合作。同時，廣汽資本也會推進易航智能與廣汽的業務合作。

陳禹行博士曾師從中國工程院院士郭孔輝和美國工程院院士J. Karl Hedrick，先后就讀于吉林大學和加州伯克利大學，曾是加州伯克利VDL和MPC實驗室成員，主攻駕駛員模型和智能駕駛方向，擁有10年自動駕駛相關項目和工程經驗，現任4家國際頂級汽車學術期刊審稿人。