1.寧德時代頻繁聯姻車企 補貼退坡后毛利率持續下滑

作為動力電池行業的龍頭企業，寧德時代新能源科技股份有限公司正在將越來越多的車企“綁上”自己的戰車。

近日，寧德時代和日本本田汽車公司于東京簽訂合作協議，根據此次協議，在2027年前，寧德時代將向本田提供供電量約56GWh的汽車鋰離子動力電池。據不完全梳理，寧德時代在國內外已經與超過10家車企達成合作。

在不斷“聯姻”車企的背后，是寧德時代毛利率持續下滑。Wind統計數據顯示，2017年，寧德時代的銷售毛利率從2016年的43.70%，跌落至36.29%；而截至2018年第三季度，寧德時代的銷售毛利率已進一步下滑至31.27%。

此外，車企并非完全放棄對電池領域的爭奪。以吉利汽車為例，為保證動力電池供給，在湖北荊州斥資80億元建電池項目。《中國經營報》記者就毛利率持續下滑和如何應對車企競爭等問題致函采訪寧德時代相關負責人，截至發稿未獲回復。

2.戴森造車背后 解讀新手玩家的生存法則

當“沒有噪音，不傷發質”兩個賣點一同出現在一臺吹風機產品的宣傳語中，大概沒有一個精(zhu)致(zhu)女孩可以抵抗住對它的喜愛，如果有，那一定是因為囊中羞澀。近年來，憑借自身黑科技、簡約設計以及昂貴的售價，戴森如同蘋果公司一樣，收獲了一票粉絲。如今，戴森公司決定將電動車制造提上日程，并且70歲的戴森公司創始人詹姆斯·戴森嚴肅地告訴大家：這不是在開玩笑。

1、根據公開信息顯示，戴森將在2020年生產首款純電動性能跑車，限量10000輛。隨后再將陸續推出兩款價格更加親民的純電動車。

2、2018年戴森營業收入為44億英鎊(約為382億元人民幣)，利潤為11億英鎊(約為95.52億元人民幣)，想要投入20億英磅(約為174.1億元人民幣)造車相當于要花掉將近兩年的純利潤。

3、黑科技是戴森產品最為顯著的標志，產品力是戴森品牌最強有力的價值支撐。但為了與一般品牌相區隔，戴森在定價策略上采取了類似于奢侈品的定價策略——撇脂定價。

隨著傳統汽車企業以及造車新勢力們紛紛入局的新能源汽車，這個市場早已不再是藍海。即使戴森牌電動車能夠順利誕生，作為新手玩家仍要面臨保證供應體系運轉、生產線優化設計和質量把控等門檻，尤其還要等待市場以及消費者對其產品的真實反饋。當然，電動車市場的巨大發展前景無可厚非，不過，戴森試圖想要在市場中分得一杯羹顯然不是容易的事，更何況造車之路道阻且長。

3.中國鐵塔已停止采購鉛酸電池 改為采購鋰電池

大膽探索，開展試驗試點。長期以來，鐵塔公司的基站備用電源主要使用鉛酸電池，每年采購鉛酸電池約10萬噸。鉛酸電池存在使用壽命短、性能低、含有大量重金屬鉛等缺點，廢棄后若處理不當將對環境造成二次污染。為此，鐵塔公司于2015年開始，陸續在12個省市3000多個基站開展梯次利用電池替換鉛酸電池試驗，充分驗證了梯次利用安全性和技術經濟性可行。

停止采購鉛酸電池，大力推廣鋰電池梯次利用。鐵塔公司加快基站梯次利用示范推廣，2018年已停止采購鉛酸電池，統一采購梯次利用電池。截至2018年底，已在全國31個省市約12萬個基站使用梯次電池約1．5GWh，替代鉛酸電池約4．5萬噸。鐵塔公司與中國一汽、上汽集團等11家汽車生產企業合作規劃構建回收渠道，并在上海、湖北、廣東等區域率先實施；與再生利用企業合作優化退役動力蓄電池電池回收利用流程，確保報廢梯次利用電池的集中回收和無害化處置。

同時，與中國郵政、商業銀行、國網電動車等企業合作研究將梯次利用電池應用在機房備用電源、電網削峰填谷、新能源發電及電力動態擴容等方面，并正在甘肅省河西地區建設15MWh光伏發電梯次利用項目、10MWh風力發電梯次利用等試驗項目，提升梯次利用綜合效率。