2018年對于馭勢科技CEO吳甘沙而言并不輕松。在糾結了兩三個月后，他和團隊最終決定放棄自己造無人駕駛汽車，整體“砍”掉了已經在市場上備受好評的原型量產車方案，轉而幫助主機廠把無人駕駛的技術和體驗做得更好。

這是吳甘沙這一年做出的最艱難痛苦也是最重要的一個決定，但他相信這個選擇能夠讓無人駕駛未來的前景更加廣闊。在他看來，未來一定是最安全的無人駕駛系統才能在這個長跑賽道中勝出，那么現階段一定要聯合更多的生態伙伴用最高最嚴格的標準做自己的系統，并且搭載到更多品牌和車型上。

令吳甘沙感到欣慰的是，馭勢在2018年跟機場、分時租賃平臺以及更多的主機廠展開了合作，無論是合同、客戶的數目還是合同的金額、裝車的數量，跟去年相比都提升了十倍以上。對于即將到來的2019年，他希望公司仍能實現十倍數的增長，尤其是在裝載無人車系統的車輛規模和數據的積累上。

如果說無人駕駛元年是在2016年、2017年，接下來就需要有足夠的實力去等待爆發點，吳甘沙認為這個爆發點就在2020年左右。“盡管目前面臨著經濟低谷，但其實這是好事，因為它會洗刷掉很多不堅定或不夠健壯的參與者，留下的還可以練內功，變得更加強大。”

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過去一年我們做的最艱難也是最重要的一個決定，就是放棄自己造無人駕駛車，整體“砍”掉了我們的一款原型量產車方案，轉而幫助主機廠把無人駕駛的技術和體驗做得更好。

當然并不是我們做得不好，也沒有遇到任何危機。事實上，這款車在市場上獲得的評價非常高，其原型拿到了紅點設計獎，最后一次亮相是在今年10月首屆“一帶一路”能源部長會議上，當時我們和國家電網一起展示了一套完整的無人駕駛加無線充電的方案：在未來的高速公路上面，有一條專供無人駕駛使用的超級車道，它可以實現邊開車邊充電。

這也是這款車在被封存前的最后一次高光時刻。

關于這款車，我和團隊糾結了兩三個月，最終還是選擇“拿”掉。

今年年初，我在重新思考整個無人駕駛未來時想清楚了一件事，在這個賽道中誰能夠在長跑中勝出？一定是最安全的無人駕駛系統。那怎么能夠做出最安全的無人駕駛解決方案呢？第一，就是用最高最嚴的標準做這套系統；第二，一定要在一個階段首先成為一個超出別人的最安全系統，哪怕只超出一點點，大家才會傾向于選擇你的系統。

只有當你的裝機量更多，獲得的數據才會更多，這樣你就會變得更加安全。一開始你可能比別人只多出了0.01個百分點，但是隨著這種自我強化的過程，你就會遠遠地把你的競爭對手拋開。

這一切需要建立在跟主機廠合作去大量部署無人駕駛系統的基礎之上。如果說自己造車，自己去推出無人駕駛服務，那么在數量上肯定是有限的。就像Waymo，已經有那么多錢了但它在未來幾年也就規劃推出8.2萬輛無人駕駛車輛而已。鑒于這種考量，我們在今年上半年“忍痛”把我們第一代量產原型車“砍”掉了。

盡管項目被“拿”掉了，但是團隊都留下來了，轉而幫助主機廠去把無人駕駛落地方案做得更好。我們整個大方向就是盡可能團結更多的生態伙伴，包括主機廠和另外的供應商，目的就是：第一，按照他們的最高最嚴的標準去做我們的產品；第二，讓我們的系統能夠裝到盡可能多的品牌、車型上面。

我們相信這種選擇能夠讓無人駕駛未來的前景更加廣闊。

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國內整個無人駕駛賽道上，很少有人會做這樣的選擇。因為看起來好像沒有那么sexy。但是我們相信，最終你要跑出來，不是說現在有多sexy。你說你要成為未來的滴滴，說起來容易，但事實上你走的這條道路，一定不是最筆直的道路。后來我們在內部把一句話貼了起來——犯其至難，而圖其至遠。這句話是說，向著至高至難的地方發起挑戰，我們才能夠實現最遠大的目標。

“砍”掉整個項目后，我花費了很多時間跟團隊溝通。我當時講了一個故事，美國的紀錄片《General Magic》，一群人在上世紀90年代要做一個類似于iPhone的東西，但是失敗了，它被譽為“全硅谷最偉大的失敗”。為什么它是硅谷最偉大的失敗呢？因為這個團隊的成員，后來有的成了白宮的CIO，有的發明了安卓系統，有的成為了IOS系統的主創者……所以這個失敗并不是說沒有留下偉大的產品，團隊其實是帶著在這個過程中學到的東西，在新領域或者是在新產品上獲得了重生。

我們的團隊其實也是一樣，盡管這個項目不存在了，但這些人很快投入新的工作崗位上，與主機廠密切合作。這個團隊在無人駕駛車的研發設計上走過了很長的道路，但是這個價值是非常大的。

每一次放棄都是痛苦的，雖然你知道它是一個好東西，確實也是這些人非常努力把它做出來，也被業界認可了。但是你知道，這個東西三年以后會變成公司發展道路上的一個瓶頸。做企業不可能魚與熊掌兼得。

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對于無人駕駛的發展，今年年初的時候我有一個觀點，如果2016年是無人駕駛的立春的話，2017年是雨水，雨水充沛、草木萌動，大大小小的公司都起來了。2018年當時我預測是驚蟄，既能夠聽到商業化的春雷，同時也會有倒春寒。

事實上是什么樣子呢？發現我們一下子跳過了好幾個節氣，直接到谷雨了，天氣非常暖，滿天都是楊絮。但是楊絮很輕，不落地，這是一個問題。

我們對落地為安的理解，第一要看一看后備箱，很多無人駕駛測試車整個后備箱都是線和設備，塞得滿滿的。我們做了兩款滿足車規的智能駕駛控制器，它占用的后備箱的面積是非常少的，幾乎已經看不見。在我們跟上汽通用五菱合作的無人駕駛汽車上，已經看不到控制器在什么地方。

落地為安的第二個含義是，從一臺一臺的裝車到批量交付。首批搭載無人駕駛-智能泊車服務的寶駿E200已經向用戶批量交付了，具備自主泊車、智能匯合等功能。當用戶需要用車時，不需要像以往一樣在停車場內尋找車輛，只需打開APP，選擇一鍵用車，車輛便會自動點火上電，順利駕駛出泊車位，并且行駛到用戶所在的上車點。整個停車和召車的過程，只需通過APP下達指令。在駕駛過程中，車輛還會自動避障，規劃合適的自動行駛路線。

落地為安的第三個含義是落地運營，而非技術測試。我相信共享汽車是未來無人駕駛技術大規模部署的主要平臺，而分時租賃是當前無人駕駛技術“飛入尋常百姓家”的最佳場景。今年10月，我們和GoFun出行、奇瑞新能源在成都開展了自動駕駛技術+共享汽車的試運營，在自動取還車、高密度泊車、車聯網自動編隊巡航等技術上解決共享汽車的痛點難點。

用戶在手機上打開APP，一鍵下單，可以實現自動取車、還車。馭勢科技的全自動代客泊車技術，可以通過自動駕駛的精準計算，成功實現共享車輛的精準停車，我們的目標是兩個停車位停三到四輛車，目前該技術方案已在實際場景上運用，可以有效利用停車位資源。

我們還把自動駕駛的自動巡航編隊技術應用到共享汽車的運營中，在夜間波谷時段，通過自動駕駛技術實現停車網點間的調度，完成車輛的高效遷移，有效緩解人工夜間調度帶來的不便和時間成本、運營成本。

無人駕駛做到“落地為安”還不夠，它的下一步其實是落袋為安，要真正形成一個可成立的商業模式，這還要一步一步來。

整個2018年，我個人覺得我們團隊非常了不起的是，無論是合同、客戶的數目還是合同的金額、裝車的數量，跟去年相比都提升了十倍以上。對于即將到來的2019年，我希望公司仍能實現十倍數的增長，尤其是裝載無人車系統的車輛規模和數據的積累，至少要十倍的增長。

在客戶層面，我們跟很多的主機廠、世界領先的機場等等展開了合作，真正改變了我們原來的商業模式了。在產品層面，我們其實是按照最高最嚴的車規要求去設計，去做質量管理措施，同時我們也得到了大型車企的認可。在組織層面，我們較去年人數增加了150%到200%。長身體的時候最怕的就是缺鈣，所以在組織能力，文化建設這塊我們也下了很多功夫。

另外需要提及的是，對于無人駕駛的理解，我們也逐步形成了自己的一套方法論，我們有五個原則來判斷無人駕駛是不是能商業化：第一，是不是真正的無人可量產；第二是，是不是真正的高頻剛需，要解決的是用戶的痛點還是癢點；第三，客戶是不是高勢能強口碑的，做成這個客戶就可以更容易地擴展更多客戶；第四，客戶是不是真正的愿意擁抱新技術，對成本還不那么敏感。第五，這個行業是不是能夠樹立壁壘，建成很寬很深的護城河。

正是基于對市場的這些認識，逐漸形成了我們現在的幾條產品線。馭勢致力于研發開放道路L4的技術，但是把它降維到具有確定邊界的L3和L4的商業化場景，包括載人和物流。

比如我們跟機場合作，探索智能機場領域載物場景的無人駕駛商業化，馭勢提供的無人電動物流拖車可以360度探測和感知周圍的環境情況，并在指定的區域和路線實現自動駕駛并完成行李貨物的運送，同時在行駛中實現自動避障、自主泊車等功能。未來這個方案還可同時運用在廠區、機場、港口等物流場景。

如果說無人駕駛元年是在2016年、2017年，接下來就需要有足夠的實力去等待爆發點，我相信就在2020年左右。盡管目前面臨著經濟低谷，但其實這是好事，因為它會洗刷掉很多不堅定或不夠健壯的參與者。這個時候我們還可以練內功，變得更加強大，所以我們希望把這種危機當作朋友。