其實我覺得這個問題可以分成好幾個方面來看：

1）戈恩帶給日產的過去的動作

2）戈恩2017年把精力集中在雷諾和三菱上之后，日產的情況

3）日產的未來，由日本的本土管理層可能帶來的問題

第一部分 戈恩給日產帶來的東西

1993年陷入經營危機的日產汽車從雷諾汽車獲取了資金援助，代價就是雷諾成為日產的最大股東。雷諾派遣卡洛斯戈恩就任日產的COO（首席運營官），戈恩使用大膽的手法重整了日產的經營。

曾經讓日產汽車陷入經營危機的是巨額的債務，在1999年那時大概有3兆日元（約合人民幣2300億元）的負債，在那年日產已經負擔不起這個債務的利息。

日產汽車曾和美國福特汽車進行合作談判，但是沒有成功。然后叉與雷諾談判，在決算期限前才達成一致。

戈恩主要推動了之前日本的管理層不敢想的事情，關閉工廠、削減員工、縮小店鋪等措施，主要從失學的整體進行縮減，之前的措施主要考慮不舍棄老員工，不裁員，但是對于處在債務堆里面的日產而言，戈恩的堅決推進拯救企業的措施，對人員進行整理和資產、零部件的采購價建議。這一切有點像我們熟知的國企改革，讓許多人失去了工作，但是戈恩準確的把握住了發展方向，比如在快速增長的領域進行積極的預測和對應的投資，比如說中國市場（日系汽車制造商中，日產是最早進入中國，和東風汽車進行合作的，日產汽車在中國的銷量超過豐田汽車），在這場減少支出，增加產品的過程中。

在輕型車上，2017年雷諾日產聯盟的總銷量達到1061萬輛，擊敗了大眾集團的1053萬輛，成為全球銷量冠軍，日產和雷諾在部件的協同，在很多地方還是省錢的。2017 年，日產汽車全球銷量577 萬臺，其中在華銷量超過150 萬臺，. 中國市場的銷量超過全球銷量的四分之一。看之前的大決策都是對的。

日產在美國的銷量（1993-2017）

日產在中國的銷量，掛日產的牌子

在新技術領域，日產這么積極推動純電動汽車，以LEAF為代表，我覺得戈恩還是還是那個big boss。從現在的眼光來看，2010年盡可能早的切入電動汽車也是對的。從日本的傳統思維角度來看，純電動汽車這樣的事情是不值得做的，以日本管理層的角度看問題，豐田、本田、馬自達還有其他一眾現在在純電動上面什么樣子？

以下這個數字是2017年中的比例，目前全球范圍內已經超過了35萬臺。

第二部分 戈恩的卸任

2017年，日產汽車公司宣布，卡洛斯·戈恩自2017年4月1日起將卸任日產CEO，將由現任日產聯席首席執行官 Hiroto Saikawa（西川光人）接任。在辭去日產CEO職務后,戈恩將繼續擔任日產汽車董事長。戈恩還將保留雷諾和雷諾-日產聯盟董事長兼CEO的角色。

這里還是一個本質的問題，雷諾-日產聯盟交叉持股，管理層也盡量融合，但還是存在不同的管理文化，西川廣人作為繼任者，從思考方式上面，難免對于獨立去做決策，考慮日方員工和相關利益是需要考慮的。其實這個事情是存在積怨的，戈恩之前類似主宰者一樣，在努力協調整合雷諾-日產公司的企業文化，在處理日產與雷諾之間的關系中是否存在偏向性，這是內部才能搞的清楚的事情。 除此之外，更關鍵的是繼任者是否有能力實現戈恩制訂的激進目標——“Power 88”！幾年前，而戈恩為日產制定“Power 88”的戰略中，要在2018年實現8%全球市場份額的銷量目標和8%的經營利潤率。但根據目前的實際情況，這樣的高要求根本完不成的，你看看

其實從AESC，從Calsonic Kansei 那樣，戈恩是把上游的綁定打掉，把所持康奈可公司（Calsonic Kansei Corp）股權出售給私募股權巨頭KKR & Co．（KKR），康奈可是日產的最大供應商。從某種意義上，增大了采購的機動，但是動搖了日本之前的供應商和車企之間的利益同盟，丟出去的日本零部件像不像美國的零部件企業失去競爭力，真的不好說。

第三部分 日產的未來

我覺得這個事情有著深遠的影響，從雷諾的角度來說，老大給日本人給埋了。這事以后怎么說呢，我們只能往前看，未來三家車企，日產、三菱和雷諾，坐在一起談，有關車企的利益，有關零部件的采購和上游的利益。談起來會很費勁，我覺得汽車產業是個利益復雜的地方，真的需要很大的魄力和膽識才能操盤，即使這樣也會得罪很多人。汽車行業崇拜英雄，但是英雄也有落寞的時候。

日經的圖，是完全從日本方面看這個架勢

小結：2019年開始，汽車行業肯定不可能按照之前的估量來走，到時候會觸動很多人的利益，也會讓很多人失望。