擔憂掣肘新能源發展，談“鈷”無須色變

看到近期的一則信息 “剛果暫停‘鈷’出口，動力電池價格或大漲….”，盡管是預測性判斷，但頗有談“鈷”色變的味道。其實，市場就是市場，誰也左右不了，更何況，對于鋰離子電池家族，還有磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池，不需要過于擔憂“缺鈷”的問題。借用上汽朱軍總談新能源的“焦慮與思考”一文中的精典語句：“我們是焦慮的，但是也沒有恐慌的理由”。當然了，這句名言是談新能源全局問題的。

從另一個角度看市場，其實掣肘新能源發展的稀缺資源，何止是“鈷”呢，燃料電池所使用的催化劑“鉑”，更是稀有元素，到目前為止，還沒有找到更高效能，能替代“鉑”金的材料。而且全世界鉑金儲量比黃金還要稀少，總儲量約為1.4萬噸，而且高度集在南非和俄羅斯，約占98%，更為稱奇的是，在這兩個國家也是在極少的地區才有這種稀有礦藏。真是天外來客呀。就算每輛車使用10g鉑金，面對這樣的稀缺，如果燃料電迎來快速發展，這也是一道難過的坎。

但是，人們在發展新能源的過程中，還是抱著一種技術進步的希望。對于鋰離子電池來說，這種希望可能來得更快、更容易一些：例如，811鋰離子電池低鈷技術的加速量產、松下制定無鈷鋰離子電池的目標等等。

“鈷”在鋰離子電池中的作用到底是什么

鈷在鋰離子電池中作用，類似于“具有潤滑劑的框架”。“鈷”應用于三元體系鋰離子電池的正極材料中。化學角度，其作用在于可以穩定材料的層狀結構,能夠讓鋰離子自由的移出或嵌入層間結構，保證層狀的足夠“通暢”。如果，層狀結構損壞，鋰離子將無法再次進入。從電特性角度，是提高了材料的循環和倍率性能。但是過高鈷含量，會導致實際容量降低；過低鈷含量，換取高鎳含量，電池更容易過熱，加大熱失控風險。

圖示：層狀結構LiCoO2

人們擔心的鈷酸鋰電池不安全，是怎么回事？

其實，單純的鈷酸鋰材料是鋰離子電池正極材料的鼻祖。迄今為止，在消費類電子產品市場，仍然占有非常高的份額（一種說法占比不小于90%）。但是，鈷酸鋰材料也存在一定的缺陷，耐過充能力弱，非常容易過壓。其脫嵌原理是，在充電達到上限時，仍有大量的鋰離子留在正極，在過充狀態下，正極上多余的鋰離子仍會向負極游動，因負極容納鋰離子數量所限，鋰離子堆積在負極表面，形成析鋰。由于金屬鋰是樹枝狀的晶體，被稱為枝晶，枝晶一旦形成，就有刺穿隔膜造成內部短路的風險，產生更為嚴重的熱失控。但是，過壓風險，通過電池管理技術也是可控的。

如果單純從理論的角度，正極材料穩定性、安全性排序：LFP＞LMO＞NMC＞NCA＞LCO。

這里需要強調的是，前面所述鈷酸鋰是單一的材料，不同于三元的鎳鈷錳或鎳鈷鋁材料。但是，由“鈷”遺傳的不安全性，還是存在的。

透支正極材料高能量密度，三元需求加劇了對“鈷”資源擔憂

在迫切替代燃油汽車的浪潮中，續駛里程就成了競賽的指標。但是，羊與長頸鹿的高度差，并不是草地和大樹的問題。是需要自身慢長的進化過程。技術進步也是一樣的。

中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬此前表示，三元電池并非“萬金油”，他認為磷酸鐵鋰電池同樣具有良好的發展前景。盡管我有些斷章取義，理解的也不一定準確，但是，在提倡電池多元化應用的當下，現實應用中，三元電池并不是唯一的選擇，目前三元材料電池更多的還是應用于乘用車平臺車型。

鈷資源稀缺，催生和加快了低鈷或無鈷電池的研發走向市場

當然了，高能量密度的使命，從“現實的未來”來看，確實需要三元的“擔當”。三元材料的電池在去鈷的道路上不斷嘗試和進步，松下汽車電池部門的負責人田村堅表示：“我們已經大大降低了鈷在電池中的含量，鈷在三元電池中的比例已經降到3％（tesla model3），現在我們的目標是實現無鈷化，這項技術已經在研發當中。”

但是，從“未來的現實”看來，這項去鈷技術，還需要時間。滑稽的是“松下宣布開發無鈷電池的同時，卻訂購了三倍于現在數量的鈷。看來，技術進步，并非想象的哪么容易，是需要時間的。

“鈷”回收將成為鈷資源的重要來源

“鈷”回收的聲音，其實一直沒有停歇過。很簡單，鈷不僅僅是制備電池的材料，是稀有金屬，多領域應用。同時，開采鈷對環境造成的嚴重破壞，更是讓新能源事業者無法忍受。另一方面，剛果資源輸出占全球總量的一半以上，其實政局的不穩，勢必也是推高鈷價的隱患。

在供應失衡狀態下，價格因素，可以催生回收的積極性，同時，也是修補新能源產業鏈的動力。

1、參考一下全高球鈷分布狀態：

2、另據USGS 對鈷資源在美國市場逐年情況調查數據顯示（下表中）：2017年鈷價格翻了一倍。

美國大量回收鈷廢料:在2017年，占到鈷消耗量的33%。

到2030年，如果把所有消費品中鈷都得到回收，預計可達10萬噸。

進口來源:金屬、氧化物和鹽中所含鈷:挪威，16%;中國,15%;日本,11%;芬蘭,9%;和其他,49%。

Recycling:In 2017, cobalt contained in purchased scraprepresented an estimated 33% of cobalt reported consumption.

Import Sources(2013-16):Cobalt contained in metal, oxide, and salts: Norway, 16%; China, 15%; Japan,11%; Finland, 9%; and other, 49%.

Recyclingcould theoretically help address supply concerns by providing 100,000 metrictons of cobalt a year by 2030, if all consumer electronics batteries areharvested.

3、我國的格林美開采“城市礦山”資源，每年回收的鈷資源也在2000噸以上，維持在很高的水平。

小結：

鈷在陸地的存在，多以附生礦存在，主要伴生鐵、鎳、銅等礦產中。盡管在陸地上有限的，但是，海洋中潛在鈷資源的總量約為23億噸。當然，開采利用，還是需要技術進步和時間的，確實難解燃眉之急。

現在每輛EV車輛，需要5Kg~30Kg鈷.我們國家鈷儲量只占全球的儲量的1.1%，確實也是焦慮的事情。但是，多元化應用、回收體系的不斷建設、結合低鈷電池的應用的量產，也真得不至于讓我們去恐慌。

注：文字描述中，注重了通俗易懂，很多描述和比喻從理論的角度，不一定完整和準確，不排除錯誤的地方，還望共同探討和進步。