車路協同還需要更多的經驗和摸索，而這段時間內，競爭勢必也會被合作替代。此時總結誰家方案可行，誰家方案有效為時尚早，但可以斷定車路協同是獨樂樂不如眾樂樂的事，一家玩的車路協同與誰都無益。

“路是人類最重要的基礎設施，互聯網是信息時代的基礎設施，這兩大基礎設施開始歷史性交匯：我們要將路也鋪在互聯網上，打造智能高速公路。”——阿里巴巴集團資深副總裁胡曉明。

云棲大會第二天，阿里巴巴集團高調宣布“車路協同”戰略，這與一周前百度宣布年底開源APOLLO車路協同方案的舉措似乎不謀而合；最近，在全聯接大會上，華為同樣展示了其端到端的車路協同解決方案。

在巨頭光環的加持下，“車路協同”一躍成為近一個月來最熱門的科技詞匯之一。

新瓶裝舊酒的車路協同，何以被巨頭“點名”？

車路協同，官方定義為采用先進的無線通信和新一代互聯網等技術，全方位實施車車、車路動態實時信息交互，并在全時空動態交通信息采集與融合的基礎上開展車輛主動安全控制和道路協同管理，充分實現人車路的有效協同，保證交通安全，提高通行效率，從而形成的安全、高效和環保的道路交通系統。

簡單點說，車路協同統籌的是車、人、路及實時交通的動態信息，把之前單獨造車、做通訊、做設施做成一個有機的統一體，再通過先進的通訊技術和互聯網技術，比如將至未至的5G，來達到“孤島信息”互聯，實現車況、路況、交通動態信息的共享。

聽起來科技感十足的車路協同，事實上也是新瓶裝舊酒。早在上個世紀90年代，美日歐等國家就已經初步實施過一些解決方案了。同時，我們國家也并沒有落后，“十二五”期間，科技部立項“智能車路協同關鍵技術研究”，10多所高校參與并結項，完成了我國車路協同從0到1的關鍵一步。

既然車路協同的概念提出已經如此之久，那過去三十年為何一直不溫不火？究其原因，各方長期關注于自動駕駛汽車制造和V2V的發展，也就是所謂的“車端”，因而對智能公路方面的研究不夠重視。

事實上，實現自動駕駛技術有兩個核心層，即“車端”與“路側”。之所以大家對路側有 “偏見”，究其原因在于龐大的路網與自動駕駛技術，誰來妥協誰？從近幾年的表現來看，似乎選擇“車端”的玩家較多。其實不然，“路側”方面的摸索以巨頭為主，包括谷歌、uber、百度、通用、福特在內的大公司。

另外，在即將到來的2020年這個關口，很多人認為自動駕駛即將進入下半場，但在這扇大門將啟未啟時，年初幾家大公司接二連三“陰溝翻船”的事實卻赤裸裸的甩給我們一記又一記耳光，我們不得不重回現實——只有車沒有路，自動駕駛就永遠停留在PPT上！

對于未來美好的交通愿景而言，車路協同強調人-車-路系統協同，強調區域大規模聯網聯控和利用多模式交通網絡與信息交互。這使得未來身處交通網絡中的我們不必擔心交通信號燈問題，不必擔心公路上鬼探頭的問題，不必擔心交通擁堵的問題……

一切看似美好的車路協同，為什么不早點做呢？這也就引出本文我們要說的第二個問題，建設車路協同的困難來自哪里？

看似簡單的車路協同，不是誰想做就能做！

通過前文，我們了解了車路協同的重要性和未來的趨勢，同時也提及了一條關于車路協同“難上臺面”的原因，但簡單將之歸因為關注度少和偏愛度低是很難解釋清楚車路協同為什么在近30年間沒有得到重視的。

就車路協同而言，聽起來似乎就是簡單的車與車、車與人、車與路的互聯互通和數據共享，但究其背后我們發現，做好車路協同不但需要汽車制造商，同時還需要互聯網企業、通訊運營商、交通設備制造企業、道路基礎設施部門等科技企業和政府部門的“重度”參與。

擺在車路協同面前的現實問題主要來自于以下幾方面：

其一，如何統籌斷層生態？自動駕駛技術和車路協同本身就是涵蓋多個領域的復雜項目，要想將這些貌似八竿子打不著邊的企業整合到一個框架中是一般企業很難做到的。

其二，行業標準未定，百家爭鳴是必然。大家都在摸著石頭過河，一部分企業就未必會冒險挑戰大公司，來自于成本的壓力勢必會讓部分企業“知難而退”。

其三，軟硬兼顧的車路協同，既要“芯”，又要“骨”。車路協同是云計算、大數據、通信、AI智能的深度學習、高精地圖的軟件統一，同時又是硬件基礎設施、雷達、傳感器的感知與信息交互。要做到一樣都不容易，更何況要兼顧兩者。

美好的事物總是充滿各式各樣的挑戰，不光是在技術層、社會層、經濟層，這就使車路協同由巨頭主導有因可尋。

不走尋常路的巨頭們走了各自最擅長的路

從自動駕駛技術和車路協同的發展來看，越來越多的互聯網企業和通訊企業進入這個歡樂場。百度獨領風騷，在自動駕駛方面直追國際先頭部隊。阿里則揚長避短，選擇了一個車路協同生態玩法。一向對自動駕駛持觀望態度的騰訊正逐步邁入舞池。通訊巨頭華為也不甘寂寞，自動駕駛這個蛋糕誰不想占得先機？

就參與方式來講，與互聯網企業不同的華為深耕于通信技術標準的制定中。BAT中，百度率先走向了造車之路，近日量產的L4級別無人小巴也印證了其國內一哥的地位。隨后兩家中，騰訊還是走上自己擅長的投資合作之路。阿里則是是運用自己電商的優勢，做云端、用大數據、做開放平臺來避免自己在自動駕駛技術上的短板。同時做大生態圈不也正是阿里熟悉的商業模式嗎？

不再閉門造車，看巨頭如何“織網”

阿里

車路協同需要合縱連橫，于橫向面，阿里所成立、投資或是牽頭的企業幾乎以一己之力攘括了云計算、城市大腦、高精地圖、芯片等領域，這為阿里巴巴由車向路延展，利用車路協同技術打造全新的“智能高速公路”戰略提供了可能。而這一戰略由AliOS聯合阿里云、達摩院、高德、支付寶、千尋位置、斑馬網絡等共同完成也是印證阿里“織網”是“早有預謀”的。

在縱向發展方面，阿里選擇了避免技術短板的合作模式，宣布進入自動駕駛領域后與包括上汽、本田等大型車企聯手。隨后還聯合交通部公路院、國家電網、中國聯通、一汽集團、上汽榮威、英特爾、福特汽車、神龍汽車、大唐電信集團等成立了“2038超級聯盟” ，協同產業力量共同落地“智能高速公路”。

至此，阿里的車路協同縱橫網似乎已經具備了當前技術條件下所需的一切。而“恰好”在云棲大會上的振臂一吼，似乎讓我們看到，阿里的車路協同技術，于產業層和技術層而言，都將是未來自動駕駛汽車所發展的方向。

百度

相較于阿里走了一條生態玩法的車路協同路線，百度則大大方方表示在2018年年底開源APOLLO車路協同平臺，走一個開放的路線。

與阿里建立自己的生態圈不同，百度無人車項目起步早，選擇縱向深挖也入情入理。經過多年磨煉，百度在硬實力上絕對領跑國內企業。APOLLO經過幾次更新換代，加上小度車載OS全面升級，百度進軍車路協同優勢依舊。

但這并不意味著百度放棄了建立生態體系，百度APOLLO在全球范圍內有眾多合作伙伴，除了汽車領域的金龍客車以及將要合作的江淮、北汽等，還有包括微軟、TomTom、博世以及一流高校等。

百度要做生態，但不是自己做。

華為

相比百度和阿里兩個極端，華為的車路協同方案有點另類。早在2013年便成立了“車聯網”業務部的華為，始終堅持以通信運營商的角色服務大家。華為與眾多車企有著密切合作，與合作車企在未來推出車載計算平臺也是他們計劃中的一部分。一方面基于華為自身在芯片產業中的優勢，另外也能實現華為于云端的技術支持。

從解決方案角度看，車路協同與C-V2X密切相關。對于身為通信運營商的華為來說，C-V2X就是基于蜂窩網實現車與萬物互聯的基礎性通信技術。從5GAA到全聯接大會，華為展示端到端車路協同方案，包括實物商用T-BOX，RSU，V2X server等產品，以及結合RSU的路側系統產品，華為的車路協同更像是紐帶，不造車，不建生態，自成一派。

小結

車路協同是智能化、數據化、互聯互通的車、路、交通環境的整合。在物聯網發展趨勢下，這也正是自動駕駛和未來交通所要到達的場景。但我們不能說巨頭帶火了車路協同，因為車路協同將火是必然趨勢。

當然，在看到未來趨勢之后，各家對車路協同少不了有大動作，雖然阿里看似已經構建了一個比較完整的框架，就像是建了一個百花園，但需要越來越多玩家的加入才有意思；百度的車路協同是自己做帶頭大哥，拉起一支隊伍共同建花園；華為則是做后裝建筑市場，扯線布網。

車路協同還需要更多的經驗和摸索，而這段時間內，競爭勢必也會被合作替代。此時總結誰家方案可行，誰家方案有效為時尚早，但可以斷定車路協同是獨樂樂不如眾樂樂的事，一家玩的車路協同與誰都無益。