10 月 18 日，在世界智能網聯汽車大會上，百度 CEO 李彥宏提到：當汽車變得越來越智能，道路的基礎設施也必須跟著變，必須進行改造。

李彥宏在發言中表示，“很多自動駕駛汽車都是需要依賴極其昂貴的激光雷達來實現的，如果每一輛車都配一個雷達，每一輛車的成本都會增加十萬塊錢。但是，如果我們把激光雷達配在道路上，很多車就可以共享它們，成本就會大大下降。”

無獨有偶，看上“車路協同”的不只百度一家，還有騰訊、阿里和華為。據《財經天下周刊》報導，在 2018 世界物聯網博覽會上，騰訊投資的四維圖新展示了其基于LTE蜂窩網絡的LTE-V2X車路協同解決方案；阿里也在今年的杭州云棲大會上展示了最新的“車路協同”技術，并發布了感知基站。至于通信巨頭華為，早在幾個月之前宣布正積極探索汽車和通信產業下的車路協同產業。

不過，早在 2016 年，百度就開始布局“車路協同”全棧研發。今年 9 月，百度 Apollo 發布了全球首個車路協同開源方案，并宣布年底正式開源。

然而，改造道路并不是一件容易的事情。目前中國的公路里程將近 400 多萬公里，想要改造這些道路，將是一筆巨大的投入。未來車路協同技術到底能發展到什么程度，還有待觀察。

下面為李彥宏演講全文：

大家下午好！非常高興能夠來到世界智能網聯汽車大會做一個發言。

18 年前，當我剛剛創立百度的時候，恐怕從來沒有想到過，有一天我和汽車工業會有這么緊密的聯系。實際上應該是從 2012 年開始，我們意識到人工智能因為深度學習技術的發展，會逐步進入實用階段，會改變一個個的傳統工業。

所以從 2012 年起，我們開始利用人工智能技術來改造百度的搜索引擎以及一些相關的服務。但是到 2013 年的時候，我們發現其實人工智能真正能改變的另外一個大的行業，就是汽車行業。

2013 年，百度成立了自己的自動駕駛研發團隊，這個團隊后來發展越來越多，人越來越多，我們的投入也越來越大。到 2015 年的時候，我們成立了自動駕駛的事業部。

一個技術，不出事兒才是硬道理

去年 4 月份，我們宣布了 Apollo 平臺的開放。這件事情的背景也非常簡單，不僅是百度意識到了人工智能會對汽車工業有非常大的影響，很多以前汽車的整車廠也好、零部件廠商也好，以及芯片等等汽車工業的上下游……很多的企業都意識到了，人工智能會對汽車工業產生巨大的影響。除了這些整車廠在投入無人駕駛的研發之外，也有很多創業性的公司投入了無人駕駛的研發。

但是我們發現，因為大家都在做，大家都在獨立地做，就很難避免重復造輪子的情況。所以，在 2017 年的時候，我們覺得與其每個人重走一遍我們走過的路，何不把我們已經積累的東西開放出來，與大家一起分享？源代碼也好、數據也好，百度有的，你們就會有。這樣的做法得到了很多車廠、以及其他領域合作伙伴的響應。

所以，今天的 Apollo 雖然僅僅開放了一年多的時間，卻已經成為了全球最大的智能駕駛生態——我們有接近 130 家的生態合作伙伴。包括剛剛的戴姆勒，以及其他的整車廠，Tier1、Tier2，還有像 NVIDIA、Intel 這些芯片廠商，我們的科研機構等等也都在使用 Apollo 平臺。

Apollo 平臺是一個技術平臺，真正地要進入使用、進入商用，需要跟每一個車廠進行合作，還需要通過實際路測的檢驗。所以，我們在發布這些技術之后，看到各個領域的合作伙伴各顯神通，做了各種各樣的 customization（適配）。

智能駕駛領域因此出現了很多的“新物種”。比如無人駕駛的貨運車，這個車里沒有駕駛員，也沒有乘客，它可以用比一般汽車小很多的體積在封閉的園區里行駛，公園里那些清掃垃圾的車輛，也可以在凌晨三四點，在公園里沒有人的時候安全地跑起來。

今年 7 月份，我們跟廈門金龍一起合作的阿波龍迷你巴士，是全球第一款量產的商用 L4 無人駕駛汽車，現在向大家報告一下進展：

阿波龍已經安全運營了超過一萬公里，也載了超過一萬人次去體驗，同時已經落地在 20 個場景，到目前為止是零事故率。所以，我覺得這才是重要的，你可以宣布一個技術，也做了各種各樣的測試，甚至把這些東西都共享出來，那不算什么，不出事兒才是硬道理。這才是真正讓人感到高興的事情。

事實上，當我們知道一個個合作伙伴要拿著 Apollo 的技術，到實際場景中應用的時候，我們自己也是非常擔心的。很有可能會因為我們一個小小的錯誤，使得整個中國自動駕駛技術創新的速度降下來，大家都會害怕，我們也會害怕。

所以，我們在這方面做了特別特別多的努力。Apollo 平臺今天已經進化到3.0，新增的代碼中有50%以上都是跟安全有關的。

所以說得再天花亂墜，如果安全這一條過不去，也無法進入使用狀態。這是我們在過去這一段時間、尤其是過去一年的探索中體會最深的一點。

有了智能的車不夠，還需要更智能的路

有了智能的車還不夠。汽車、智能網聯車是一個非常龐大的產業，涉及很多環節，這些環節不僅包括車，也包括基礎設施，也包括路。

我們以前說，馬路就是跑馬的，跑馬的路跟跑汽車的路顯然從基礎設施上是不一樣的。跑馬的路可能并非是柏油路，跑馬的路也不需要有紅綠燈，這些我們今天都已經習以為常的東西，可能一百多年前就是重要的基礎設施的變化。

今天，當我們的汽車越來越智能，當我們憧憬以后可以取代人類駕駛員的時候，我們必須要考慮到道路的基礎設施也要跟著變，也要進行改造。即使是從提升效率、降低成本的角度講，改造基礎設施也是非常重要的。

大家知道，很多自動駕駛汽車都是需要依賴極其昂貴的激光雷達來實現的，如果每一輛車都配一個雷達，每一輛車的成本都會增加十萬塊錢。但是，如果我們把激光雷達配在道路上，很多車就可以共享它們，成本就會大大下降。

所以，我覺得中國在這方面有獨特的優勢，中國在基礎設施的建設上全球領先，也非常愿意投入。我們的高鐵，我們的高速公路，我們的機場……等等這些投入，在過去的幾十年都會讓全世界感到印象深刻。

對于大城市來說，建了很多高速公路、建了很多停車場、建了很多立交橋、甚至建了很多地鐵，已經沒有空間再建了。新的基礎設施需要有新的思維方式。像北京這樣的大城市，交通問題是每一個人都深有體會的一個比較難以解決的問題。

解決交通擁堵

根據我們的測算，北京市每年因為交通擁堵造成的損失是數以千億計的，因交通擁堵造成的損失大概占 GDP 的 5%。比如我每天上班單程要一個多小時，大多數時候可能不處于擁堵狀態，那是因為我本來應該走五環、但只能走六環。

在我們傳統統計的交通擁堵數據中，可能不會把這些數據統計為擁堵造成的損失，但其實除了多交幾十塊錢的過路費之外，也消耗了更多汽油。

因此，這樣的事情隨著人工智能技術的進步、隨著汽車越來越智能、以及隨著我們相應基礎設施的升級和換代，是可以得到大幅度改善的。

在基礎設施領域，通過紅綠燈上的路測設備，無論激光雷達還是攝像頭，都可以使得擁堵的狀況得到大幅度改善。

自動泊車

還有一點，就是前面幾位嘉賓提到過的自主泊車。美國有一個統計：人們在開車的時間里，30% 都是在找停車位的。但其實這些時間是一種無謂的浪費。有些人會說，我喜歡開車，沒錯，你喜歡在高速上開車、喜歡到沒去過的地方開車，但不會有人說，我喜歡找停車位。

這樣一個繁瑣、耗時間的事情，我們很快可以交給自動駕駛來完成了。以后上班時，直接把車開到辦公樓大門前，下車后剩下的事情就不需要再擔心了。

疲勞駕駛監測

另外，在剛才的開場視頻中，我們還看到，每年有 130 多萬人死于交通事故，恐怕沒有其他意外，會比交通事故更容易造成這么多人的生命損失。

而自動駕駛時代的到來，會大大的減少這一方面事故的發生，也包括我們對于疲勞駕駛的智能檢測和對司機的提醒。

智能駕駛產業發展的4個關鍵因素

我也總結一下，在我看來，智能駕駛產業發展需要有4個方面的關鍵因素。

第一，我認為是開放。沒有一家公司可以把所有的事情都做完，所以，我們需要開放和合作。我們做過的東西拿出來和大家共享，其他人沒有必要再來做一遍了，大家在一個共同的平臺上相互激發、相互提升，這個產業就會越來越繁榮、越來越先進。

第二是安全。我剛才也講到了，不管是人的生命損失，還是我們平時為了減少擁堵而希望更少地出現事故，安全都是跟每個人的切身利益相關的。

第三是政策。今天即使有 Level 4 的技術，造出了這樣的車，仍然是不能上路的。除了我們拿到的幾十輛測試牌照的車能在規定的道路上行駛之外，在其他的地方即使有這個無人車也不能跑。那么，我們一定要有相應的政策，才能讓智能駕駛真正地在開放道路上跑起來。

第四個關鍵因素是基礎設施。我剛才也講到，基礎設施的改進是中國獨有的優勢。很多車都擁擠在大城市里，可以通過路面的路測基礎設施改進讓自動駕駛的成本大幅度下降，這也能使現在沒有自動駕駛能力的車在路上少擁堵一些時間，讓人們把更多的時間用在工作、學習、生活和娛樂上。

所以，未來千鈞，但是眾擎易舉，我們大家一起努力，一定可以使得一個智能駕駛的未來及早到來。感謝大家！