在國慶的時候談了好幾篇文章：

淺談歐洲PHEV的發展瓶頸

WLTP切換對于插電式混合動力的差異

Outlander PHEV的WLTP切換的案例分析

有關PHEV的電池系統在車輛新的要求下進一步提高，這個事情果然在當下立馬被驗證了。由于和成本強相關，高里程的插電式混合動力車輛，短期內也是豪車才玩得起來的。

1）奔馳的新一代EQ Power

Mercedes GLE 550e is equipped with just 8.8 kWh battery and EPA rated it for 8 miles (13 km) in all-electric mode.

The 3rd generation PHEVs (EQ Power) are now getting 13.5 kWh in case of smaller (S-Class, C-Class and E-Class).

按照一款電池系統來適應不同的平臺，這是目前的想法，采用較高能量密度的PHEV電芯，盡可能采用較為規整的布置方案。

往100公里的續航走，這是再下一個版本約2021-2022的PHEV的電池的裝配量，這兩家的平板化電池可能做的更緊湊和更加優化一些

If Mercedes will install a double-sized pack (27 kWh), there will be a chance for 100 km (62 miles).

BMW targets up to 100 km of range in 5th generation PHEV eDrive systems in 2020

從現實的角度，這類就是要把后排座椅下面，按照I3這么來布置，分出一塊較大的空間。原來燃油部分需要的空間，需要仔細評估讓出來還能保持足夠的布置區域?？赡苁窃谥暗姆桨干厦嫱霸賹捯恍?。估計還是要往這個G11和G12的做更長一些。

小結：PHEV是各個傳統車企，在電氣化浪潮下比較穩妥的方案，在電池放大以后也能滿足歐盟的CO2的排放要求，如果純電動汽車的銷量不達預期，在PHEV這塊再砸一波，不是不可能的。

還有一點就是，我們不用對現有的行業焦慮介懷，如合資的規定變化，車市銷量的到頂，電氣化的轉變還有網聯和智能化的一些需求，這是個螺旋變化的過程，每個變化對我們實際產生影響可以評估時間和影響大小，但是販賣這種世界末日的氣氛就不對了