2026年1月6日，蔚來第一百萬臺量產車從合肥蔚來先進制造新橋二工廠駛下產線。

回望這十余年，累計超過600億的研發投入、萬余項專利、三代技術平臺的迭代、以及對「技術向上」的戰略定力，最終匯聚成了這100萬臺車的交付實績。而在支撐這百萬臺高品質交付的龐大技術版圖中，有一塊拼圖最能代表蔚來「死磕技術」的決心，也最能折射中國汽車工業從追隨到引領的艱難蛻變——那就是底盤。

這曾是歐洲老牌車企最后的堡壘，也是工業皇冠上最晦澀的寶石。底盤之難，難在它是一道并不存在標準答案的「多目標優化題」。它是機械、液壓、電子、軟件的深度耦合；是安全性、舒適性、操控性在物理極限邊緣的博弈。

很長一段時間里，中國汽車工業在這一領域處于一種「失語」狀態。無論是自主品牌還是合資車企，底盤的核心硬件、控制邏輯、標定模型，幾乎全部由國際Tier 1（一級供應商）巨頭把控。對于主機廠而言，底盤是一個嚴絲合縫的「黑盒」：邏輯無法看到，參數不能更改，體驗無法迭代，問題不能快速修復。

2014年，蔚來成立。從一開始，這就是一家試圖打破規則的企業。但當它真正撞上底盤這堵厚重的墻時，才發現規則之所以存在，是因為打破它需要付出巨大的代價。

從最初的迷茫，到自主研發ICC（智能底盤域控制器），再到ET9天行智能底盤的橫空出世，100萬臺量產車的下線，蔚來所經歷的，是一條從「被動適應」到「主動定義」的漫長道路，也是中國汽車產業過去十年發展變化的縮影：前行的路途中，命運的方向盤，一步步握在了我們自己手上。

讓我們回到2014年，回到這百萬臺故事的起點。

01薛定諤的空懸和李斌的一封信

故事要回溯到2014年，當時的蔚來還被稱為「NextEV」。

在蔚來第一臺量產車（創始版ES8）立項之初，產品定義就很大膽：要做一臺高性能、高端的智能電動SUV，帶給用戶更高級、更豪華的體驗。

第一代ES8

鑒于產品定位，底盤層面也開始系統選型，尤其是硬件上，蔚來幾乎是不計成本：要采用全鋁結構，且動態必須配備空氣懸架和CDC減振器。在當時的中國汽車市場，這是極少有自主品牌觸碰的配置高地。

作為一家本土車企，如何在多元化的國際供應鏈背景下，實現如此高規格的選型？這是當時還不「聞名」的蔚來和底盤團隊面臨的嚴峻現實挑戰。

蔚來車型開發工程部負責人Frank在很早期加入蔚來，他記憶猶新：“國際頂級供應商都不知道「NextEV」這個名字是誰？都不理我們。為了買到頂級的空氣懸架和轉向系統，當時我們的整車研發負責人和采購負責人不得不多次前往歐洲，逐家拜訪供應商并說服他們。”

最終，供應商答應了合作，但擺在蔚來面前提出一套固有的行業規則——「貨架模式」。

“供應商愿意合作，但前提是我們只能在他們現有的成熟產品庫中進行選擇，而不是全新的定制開發。”Frank回憶道：“第一代ES8確實做得很憋屈，甚至我們愿意支付高額的開發費和模具費，但是最后也只能把供應商開發好的現有產品拿過來做適配。”

第一代ES8就已經標配空氣懸架及CDC主動式電子減振器

因此，雖然第一代ES8集齊了當時全球最頂級的硬件，但是由于不同供應商硬件的底層控制策略不兼容，例如，空氣懸架的剛度調節與CDC的響應控制缺乏一個統一的邏輯進行深度協調，這導致車輛的動態反饋出現了令人困惑的不一致性。

創始版ES8交付后，就陸續有車主吐槽空懸表現不穩定、不可預期，甚至有車主在App上寫了一篇近千字的長文聊起「薛定諤的空懸」，這篇內容也在App上引起了很大反響，光評論就有2,756條。

對于一個致力于成為技術與體驗領先的用戶企業來說，這是無法忍受的。蔚來創始人、董事長、CEO李斌在內部會議上的態度沒有任何回旋之地：“不管什么代價，必須以最快速度解決這個問題。”

蔚來底盤團隊和產品體驗團隊迅速成立了「薛懸」工作小組，但團隊很快發現，要解決這個問題絕非一日之功。這就是「黑盒」的代價：減振器有減振器的邏輯，空氣彈簧有空氣彈簧的邏輯，它們都封閉在供應商的控制器里。蔚來的工程師想要調整一個減振器的阻尼參數，需要向供應商提需求，等待對方排期、驗證、反饋。有時為了一個細微的振動過濾，雙方要拉鋸數周。

那是一段灰暗的日子。在智能電動車時代，底盤是駕駛者和乘員的舒適感來源。團隊知道：如果底盤讓用戶失去信任，高端兩個字就永遠不會成為蔚來的代名詞。

一天深夜，李斌坐在電腦前，敲下了一封發給某頂級供應商全球CEO的郵件。之后雙方成立攻堅小組，蔚來緊急集結了來自美國圣何塞、歐洲以及上海總部的所有懸架技術專家；合作伙伴也重新召集資深工程師飛抵上海現場，花了兩年多時間，才把第一代產品的體驗逐步拉回到行業前列。

通過軟件層面邏輯和標定優化，空懸實現升級

但對蔚來底盤團隊來說，這段經歷真正留下的不是「攻克」本身，而是那個令人不安的現實：只要控制權不在自己手里，再好的硬件，也只是一具被束縛的軀殼。

02那封郵件之后：

自研ICC的種子，被逼著發芽

當社區內用戶的反饋層出不窮后，當李斌發出那封郵件后，底盤團隊做了徹底的自問：如果繼續依賴黑盒子，蔚來五年后會是什么樣？如果底盤邏輯永遠不能透明，智能化又從何談起？如果車輛體驗不能被自己掌控，用戶的信任從何而來？

答案指向了自研智能底盤域控制器（ICC），讓「大腦」擁有「身體」的絕對控制權。

ICC本體

但在當時，這是一個讓所有人捏一把汗的決定。時間回到2019年底到2020年初，那是蔚來的「至暗時刻」，資金鏈極度緊繃，在這樣的背景下，投入巨資去自研ICC，無異于在走鋼絲。

蔚來整車軟件開發負責人肖博回憶，在產品決策會上，各種維度的利弊分析錯綜復雜，但李斌在聽完所有報告后，把問題拉回到了最本質的「第一性原理」，他提出兩個問題：“第一，用戶體驗會不會更好？第二，迭代速度能不能更快？”

“如果沿著供應商方案，一旦出現Bug，修改時間是以半年為時間單位計算的，完全不受控制。而我們必須以用戶體驗為先。”基于這兩點初心，李斌拍板：自研。

但與此同時，外部的困難更直接：當時的國際供應商堅持「打包售賣」——你想買我的空氣彈簧？可以，但必須連控制器和算法一起買。如果你只要機械硬件，我不賣。

要自研ICC，但國際供應商不肯單獨提供機械硬件，比如重中之重的空氣彈簧，于是，蔚來決定在本土企業里找能單獨量產空氣彈簧的供應商。

但蔚來團隊調查了國內市面上的所有做過空氣彈簧的，發現沒有任何一家公司有前裝經驗，但是有一家公司有給BBA做售后維修的經驗。面對這樣一家在空氣彈簧領域需要從0到1的供應商，敢不敢用？能用嗎？這事能做成嗎？蔚來的底氣，其實來自第一代ES8那段「憋屈」日子的反向喂養。

在第一代ES8的研發中，歐洲供應商的驗證周期（僅開發模具通常要6-10個月）太長，蔚來底盤團隊摸索出一套適應中國工況的驗證手段，主動打破常規：白天想方案、測試，試完不行，晚上立馬跟合作伙伴開會修改方案，第二天一早再試。最后在極其有限的時間窗口內，確保了空氣彈簧這一關鍵部件的高質量上車。

這兩年多的極限拉練，鍛煉出了一批懂底盤設計、懂驗證的工程師。“雖然合作伙伴當時什么都沒有，但我們有一批經歷過一代ES8鍛煉的工程師”。

最終的選擇，不僅僅基于技術能力的評估，更要看對方是否有堅持投入的決心。在拍板前，蔚來執行副總裁沈峰特意找這一國產空簧供應商的創始人聊：“你們愿意跟蔚來一起開拓這個領域嗎？有沒有決心投入真金白銀去建廠？”

他們的回答毋庸置疑，愿意。于是，蔚來底盤團隊做了一件車企極少做的事：幫合作伙伴「創業」。“甚至他們招的第一批工程師，是我們幫忙面試的。”Frank說。

第二代ES8首次搭載高性能雙腔空氣彈簧和第三代CDC動態懸架阻尼控制

解決了空氣彈簧等關鍵底盤硬件的掣肘，還要解決ICC「大腦」的物理載體——域控制器硬件。雖然蔚來掌握了核心的控制算法（軟件），但制造控制器本身需要專業的產線和工藝（如PCB貼片）。如果繼續找國外大廠代工，依然面臨「黑盒」的風險，所以蔚來同樣找到了一家國產控制器供應商。

“這不僅僅是甲乙方的采購，而是一種‘白盒模式’。”肖博解釋道：“我們雙方完全互信，技術IP是共享的。不再是扔給供應商一個需求文檔然后等著收貨，而是把兩個團隊揉在一起。”

這便組成了蔚來ICC的「聯合戰隊」：由本土合作伙伴在兩側分別攻克機械硬件（空氣彈簧）與電子硬件（控制器）的制造工藝，而蔚來注入最核心的「靈魂」——全棧自研的控制軟件與系統集成。

深度的合作很快收到了回報。“以前懸架電控的基礎理論大家都沿用的是美國、德國七八十年代的經典論文。這一理論的迭代非常慢，但中國復雜的路況場景，倒逼我們快速迭代算法。”肖博說。通過這種聯合開發，合作伙伴的能力迅速拉升，而蔚來也成功打破了國際供應商的壟斷。

2021年，搭載ICC的ET7發布。這是中國首個全棧自研的智能底盤域控制器量產上車。

從工程學角度看，ICC做成了兩件事。首先，它把供應商的「黑盒」變成了「白盒」。蔚來的工程師終于可以繞過供應商，直接在域控制器層面修改參數、部署算法。底盤從此像智能手機一樣，擁有了OTA進化的能力。其次，它打破了「孤島」，ICC集成了冗余駐車、空懸、減振器等控制功能，它不再是各個子系統的簡單疊加，而是讓各個系統變成了一個有機的整體。

在今天來看，自研底盤域控制器已經是行業趨勢，但回望當初，Frank至今記得，在那個決定命運的產品決策會后，他與蔚來執行副總裁周欣走出會議室后的一段對話。周欣問他：“你們為什么敢做這件事？”Frank回答：“底盤有三座大山：懸架、轉向、制動，我們早晚都會搬掉。如果蔚來不先做，中國可能就沒有車企做第一個吃螃蟹的人了。”

正是這份「早晚搬走大山」的決心，讓蔚來借由ICC這一步跨越，從「黑盒時代」正式邁出了「自研時代」。工程師們終于可以說：“今天用戶反饋某個路段體驗不好，很快我們就能改一版邏輯推送給他。”

這種掌控感是會上癮的。但對于一群渴望登頂的工程師來說，這還不夠。在2022年ET9立項時，他們把目光投向了更險峻的山峰。

03瀕臨夭折的「騾子車」與考文垂的那個冬天

有了大腦，蔚來開始渴望更強健的肢體。2022年，ET9開發伊始時，蔚來團隊開始討論一個問題：

未來的旗艦底盤還應該突破什么？擺在桌面上的，是幾個看似無解的矛盾：行政級長軸距vs拐彎靈活性，姿態穩定vs多變工況，操控輕松vs轉向精準，舒適柔和vs動態響應快速。

工程師們把所有「聽上去不可能」的目標放進一張紙上，叫做——「敢想清單」。

在那份清單的前三位，是當時行業內公認的「珠穆朗瑪峰」：全主動液壓懸架FAS（Full Active Suspension）；線控轉向（Steering by Wire），和VMC底盤智算平臺。任何一個單拎出來，都足以讓一家車企投入數百人、數年時間，焦慮地在試驗場和會議室里往返。而蔚來要做的，是讓它們一起跑起來。甚至互相理解、互相協作、互相「補位」。

故事的轉折點，始于大洋彼岸的一次冒險。

2022年的一次歐洲出差，李斌在某個技術展會上發現了ClearMotion這家初創公司。這家公司手中的全主動液壓懸架（FAS）的Demo非常驚艷：利用液壓泵的高頻響應，主動對抗物理定律，消除路面的每一次起伏。

用Joe（ClearMotion資深技術專家）的話說，傳統懸架如果是被動隔音耳罩，全主動液壓懸架就像是「高階的主動降噪耳機」：“車身的跳動、側傾都有特定的頻率，FAS能產生一個反向的力，在震動傳遞到屁股之前，就把它‘抵消’掉了。這能實現極致的車身姿態平穩，不給乘員帶來擾動。”

這與蔚來對旗艦車型ET9的設想不謀而合。但合作的起步，比預想中艱難得多。

ClearMotion雖然有著麻省理工的學術血統，但當時他們并沒有量產經驗。蔚來懸架開發負責人Figo回憶起剛接觸ClearMotion時的情景，坦言挑戰巨大：“這家公司的技術演示（Demo）非常驚艷，但要將其轉化為車規級的量產產品，還有很長的路要走。”

面對一項從未在量產車上驗證過的顛覆性技術，如何確保工程落地的確定性？這是當時蔚來內部討論的焦點。出于對旗艦車型交付節點的嚴謹考量，團隊制定了周密的B計劃：如果FAS方案遇到不可逾越的障礙，就啟動成熟的「CDC+雙腔空簧」方案作為兜底。

為了驗證這套系統到底行不行，蔚來基于ES8改裝了一輛工程驗證車。在內部，工程師們稱它為「Donkey Car」，專門為驗證全新的子系統而生。

這輛車先是被運到了英國。在ClearMotion位于考文垂的測試跑道上，它表現得像個紳士。但當它被運回中國，第一次跑上國內那種復雜的、充滿接縫和修補痕跡的道路時，這位紳士瞬間「崩潰」了。

“沖擊非常大，根本沒法接受。”Figo回憶，“當時的震動傳遞毫無過濾，甚至比普通車還差。”

巨大的心理落差讓項目組陷入了危機。在匯報會上，悲觀的情緒彌漫，“大家都覺得這不是一個能上車的狀態，甚至覺得要給斌哥匯報，把這個項目砍掉。”

如果是一個常規的車企，故事到這里就結束了——采購成熟方案，風險最小，誰也不會責怪你。

但蔚來沒有放棄。因為Figo和團隊很清楚，他們要解決的不是賽道刷圈的問題，而是中國路況特有的痛點。

比如中國高速上的「跨線橋」。車速120km/h沖上橋面，車身會被拋起，緊接著又重重落下，這種失重感是豪華感的殺手。只有FAS這種反應極快的系統，才能從容的按住車身。

全主動液壓懸架日常優勢場景

2022年10月，蔚來車輛動力學團隊、車輛運動控制團隊的兩位工程師頂著巨大的壓力，飛往英國考文垂。

在那個濕冷的冬天，他們和ClearMotion的團隊待了整整一個月。“我們不僅是去測試，而是帶著蔚來的周邊零件和控制邏輯去的。”他們回憶。最終，蔚來團隊重新梳理了整個系統的液壓匹配邏輯，把那輛在歐洲路況下「嬌生慣養」的懸架，一點點調試成了能適應中國路況的模樣。

一個月后，這輛經過「手術」的「Donkey Car」再次運回中國。

這一次，李斌親自試駕了它。下車后，項目得以保留。

04“停下，別再改了，已經夠好了”

「Donkey Car」活下來了，但當ET9進入試制階段，真正的技術黑洞才剛開始顯現。

測試團隊在試驗場發現了一個幽靈般的故障：在經過某些特定的、極短的顛簸路面時，全主動懸架會毫無征兆地斷電。而在ClearMotion的英國基地，這個問題從未復現過。

為了捉住這個「幽靈」，蔚來工程師在試驗場里日夜蹲守。最終，他們捕捉到了那個瞬間——當車輛經過某種特定接縫時，懸架系統會激發一個持續時間僅為5微秒的尖峰電流。

5微秒，僅僅是眨眼速度的幾萬分之一。但因為FAS的性能指標太苛刻了：它需要在一個毫秒內完成信息處理與響應，要在0.4秒內將兩噸重的車身瞬間抬升50mm——這比傳統空氣彈簧快了整整60倍。這種爆發力意味著，電源系統必須在微秒級的時間尺度下，承受劇烈的正反向電流沖擊。一旦供血不足或保護邏輯誤判，這臺精密的機器就會瞬間癱瘓。

對于這一現象，其實是常規的底盤開發往往關注毫秒級的響應特性。但當這一頂級的全主動懸架遇上中國復雜的路況，就需要微秒級的響應能力。而蔚來之所以能捕捉到它，是因為ET9采用了全車eFuse（電子保險絲），這種全節點精確控制的電子元件，比傳統物理保險絲更敏感，但也更「不留情面」。

現有的48V電源系統架構，無法支撐解決這一問題。即便是已經普及了半個世紀的12V電源系統，行業里更多依賴的是經驗傳承，而非正向推導。

為此，蔚來迅速成立了橫跨多個部門的48V電源系統專項攻關小組，他們自行設計臺架，進行了156種全路況模擬，提取了從5微秒到100毫秒之間的14,535個功率電流頻譜數據，用最笨、也最扎實的方法——窮舉。正是基于這些枯燥的數據，蔚來從零開始建立了48V電源系統的正向設計規范。

而在解決「5微秒」的同時，另一個更底層的焦慮擺在工程師們面前：FAS是一只「吞噬續航的電老虎」。

全主動懸架雖然強大，但它需要持續消耗能量來對抗物理定律。在全功率輸出時，瞬時能耗高達幾千瓦。“如果在電動車上，為了舒適而犧牲掉幾十公里的續航，這是用戶絕對無法接受的。”Figo說。

為了馴服這只「電老虎」，蔚來的工程師制定了一套極其精明的「分工策略」。

在架構設計之初，團隊就否定了單純依賴FAS支撐車身的方案，而是堅持采用了「空氣彈簧+FAS」的組合拳。“我們讓空氣彈簧去干‘累活’——長時間維持車身高度，因為氣囊鎖住空氣是不費電的；讓FAS只干‘快活’——處理瞬間的顛簸調節。”

更值得一提的是，這套系統還被設計成了一個「能量微循環」系統。

“FAS不僅耗電，它還能發電。”Figo解釋道。當車輪被路面沖擊壓縮時，FAS的電機能像動能回收一樣，瞬間反向回收高達5kW的能量。系統會優先將這些回收的能量「暫存」起來，用于下一次的懸架伸展。

通過這種毫秒級的「精打細算」，蔚來成功將這套旗艦級系統的能耗控制在了極低的水平，甚至還為一些「娛樂」場景（如車身舞動功能）額外增加了300小時的專項耐久驗證，以確保萬無一失。

這種對極致細節的死磕，讓ClearMotion的團隊既痛苦又敬佩。在長達兩年的協作中，Joe對蔚來工程師最深刻的印象是「貪婪」和「速度」。

“在這個項目里，最難的事情不是解決技術難題，而是告訴蔚來的工程師：停下，別再改了，已經夠好了（It's hard to tell the engineers when to stop making it better）。”Joe半開玩笑地抱怨道。

從軟件的控制策略，到硬件的嚴苛標準，蔚來的要求總是比行業標準再高那么一點點。但也正是這無數個「一點點」，最終堆疊成了ET9底盤的質感。

ClearMotion最終與蔚來達成了前所未有的深度協同，Joe Belter在采訪的最后評價道：“蔚來非常大膽，是第一個敢于將這項技術推向市場的公司。蔚來ET9是這項技術的真正先驅（Real pioneers）。”

在2024年的NIO Day上，當ET9頂著五層香檳塔在減速帶上毫無波瀾，當車輛在面對模擬追尾時瞬間彈射起步般抬升車身，用戶看到的是一場驚艷的「魔術」。但對像Figo及蔚來底盤團隊來說，這些只是伴隨全主動液壓懸架主線功能開發衍生出的「花絮」。

“香檳塔的本質是‘Leveling（水平保持）’，是為了讓車在過交叉軸時紋絲不動；抖雪的本質是‘高頻響應’，是為了過濾掉路面上那些讓人發麻的細碎震動。”

這是蔚來底盤開發團隊一以貫之的理念：追求“超越預期的性能與全方位安心保障”，真正解決中國道路上最常見的痛點。

05硅谷的那個轉彎和All-in的決心

如果說主動懸架是舒適的極致，那么線控轉向（SbW）就是對駕駛形態的重塑。

有人或許認為，蔚來在ET9上采用線控轉向是激進之舉。但事實上，這個布局早在2019年規劃第二代平臺產品時，蔚來內部就已經立項討論過，當時的目標是做高端智能電動SUV，且已經預判到為了未來的自動駕駛，線控轉向是必經之路。

那一年，被外界稱為蔚來的「至暗時刻」。但在聚光燈之外，蔚來組織了一次七八個人的高層團隊考察，先后前往韓國和硅谷。他們的任務極其隱秘：考察下一代底盤技術。

在圣何塞的蔚來北美總部，停著一輛「怪車」。那是一臺改裝過的ES8騾子車（Mule Car），方向盤和轉向機之間的機械柱被拆除了，取而代之的是幾根電線。

李斌和蔚來產品體驗負責人李天舒專程趕來體驗。李斌坐進駕駛座，習慣性地打了一把方向。因為是原理樣機，沒有物理限位，方向盤像個失控的輪盤一樣「滋溜」轉過了頭。車輪瞬間打死，龐大的SUV來了一個滑稽的180°掉頭。

在場的人都笑了。但在笑聲背后，李斌眼神發亮。

“如果方向盤和車輪徹底解耦，可以給用戶帶來全新的駕駛體驗。”李斌對在場的工程師說，“前艙空間能釋放出來，輔助駕駛時方向盤可以收納，車輪轉角不再受限于方向盤圈數……”

那是線控轉向技術在蔚來內部最早的「高光時刻」。然而，現實很快潑來冷水。隨著2019年下半年資金鏈危機爆發，為了保命，無數燒錢的前瞻項目被叫停。線控轉向，這個還沒來得及立項的「吞金獸」，被封存進了檔案柜。

時間來到2022年，蔚來決定啟動旗艦行政轎車ET9項目。檔案柜被重新打開，「敢想清單」被攤在桌面上。

此時的蔚來，面臨一個巨大的抉擇。傳統主機廠做線控轉向，通常會留一條后路：保留機械轉向柱作為冗余備份，平時用線控，出問題了切回機械。亦或者開發兩套轉向系統，一套傳統，一套線控，萬一線控轉向開發不成功，那就上市傳統轉向系統。

但蔚來的決定是：All-in。

“我們在ET9上，徹底取消機械轉向柱。不留機械備份，不做兩種配置。”李斌及研發負責人在會上拍了板。

這個決定在當時看來近乎瘋狂。轉向系統關乎生死，一旦失效就是重大事故。沒有了機械連接，意味著這臺車把身家性命全押注在了電子信號和軟件算法上。

All-in的背后是對安全的極致思考，是對整車性能的極致追求。

蔚來整車軟件開發負責人肖博將其定義為一次認知的跨越：“以前大家做線控轉向，都是局限在‘線控轉向系統’本身安不安全。但我們現在做的是‘廣義安全’。線控轉向的安全不光是由它自己提供，還得由整車所有各級的安全備份來支撐。即便轉向系統失效，這臺車依然有辦法受控。”

這一理念，也成為了日后ET9量產時說服監管部門的關鍵砝碼。

那如何確保在任何故障下車輛依然可控？面對這一終極拷問，蔚來并沒有閉門造車，而是把目光投向了天空。

“早在1974年，F-16戰機為了追求極致的機動性，成為第一款采用全權限數字電傳操縱并取消機械后備的戰斗機，并為此引入了多重冗余系統。而到了1987年，空客A320更是將這項技術帶入了民航領域。”蔚來轉向系統開發專家繆工用航空業半個世紀的發展史來佐證。

在ET9上，這種「航空級三級可靠性工程」被具象化為一套滴水不漏的防御體系：

第一級是「全方位冗余」。這不僅是簡單的雙電機，而是從源頭開始的飽和式備份：計算冗余（兩顆MCU+管柱獨立芯片）、通信冗余（雙路CAN線）、供電冗余（雙路DC-DC+雙路蓄電池）、執行冗余（六相電機）、感知冗余（多路傳感器）。整個系統就像有兩套獨立的大腦和神經，任何一條鏈路斷了，另一條毫秒級補位。

第二級是「異構設計」。“就像飛機上，機長和副機長不能吃一樣的飯。”為了防止同一個Bug導致兩套系統同時癱瘓，ET9的主從兩路系統采用了不同供應商的硬件，運行著邏輯完全不同的軟件——主路側重全功能體驗，從路側重高可靠性兜底。從根本上杜絕了「共因失效」。

第三級是「整車兜底」。經過嚴苛測試，ET9線控轉向系統失去轉向能力的概率僅為4.5FIT，在工程學上，這意味著每十億小時運行時間里僅有4.5次故障。這一數字，比傳統的機械連接EPS系統，還要可靠2.2倍。依托于蔚來自研的VMC（底盤智算平臺）大腦，ET9打通了全車的「任督二脈」，即使那個「十億分之4.5」的概率真的發生了——線控轉向徹底失效。ET9還能通過調用后輪轉向和制動控制（差動轉向），提供一定的轉向力，把車安全停下。

“我們把剎車、懸架、電驅這些原本獨立的系統，全部變成了轉向系統的「替補隊員」。”肖博確認道，“斌哥常常講的ET9七重安全冗余，在工程邏輯上，一點都不夸張。”

在這些宏大的架構之下，真正的較量也發生在微小的細節里。

在開發過程中，團隊曾面臨一個艱難的抉擇：為了應對上層轉向兩路同時失效的極端情況，是否需要引入一個獨立于線控轉向之外的角度傳感器？

這意味著額外的成本和開發難度。團隊內部一度出現兩種聲音：“兩路失效的概率已經極低了，還有沒有必要再加碼？”與“即使是極低極低的可能，也要確保萬無一失。”

兩種思路激烈碰撞、交織。最終，團隊達成一致：在安全面前，沒有成本計算題，只有「要」或「不要」的選擇題。我們選擇要。于是，獨立角度傳感器被裝車，雙路蓄電池被引入，即便整個線控轉向完全失效，整車依然可以依靠制動和后輪轉向實現安全停車。

線控轉向與機械轉向結構對比

當安全不再是掣肘，技術的紅利便徹底釋放。

取消了機械連接，ET9的前艙空間被釋放，碰撞安全設計更加從容；沒有了機械傳遞的物理震動，NVH性能得到了質的飛躍。

直面技術本身，用最艱難的「全冗余」去換取最極致的體驗，而不是在舊時代的機械柱上修修補補。這是蔚來的選擇。

06日不落的攻堅戰

其實，早在二十年前，歐洲汽車工業就開始了對線控轉向的探索。但在漫長的燃油車黃金時代，這顆技術種子在歐洲較為保守的決策體系和復雜的轉型包袱下，始終未能破土。

當時間來到2020年代，高階智能輔助駕駛的浪潮席卷而來，那根橫亙在駕駛員與自動駕駛算法之間的機械轉向柱，成了最大的阻礙。

蔚來與采埃孚ZF合作由來已久，在這一點上，蔚來和采埃孚亦是達成驚人的共識，雙方一拍即合，開啟了一場被ZF內部定為「CAT ZF」（最高優先級）的聯合開發。

這是一場沒有先例可循的工程戰役。而這一次，在ET9項目上，不再是巨頭定義標準、車企照單全收的「賣方市場」，而是基于蔚來極具前瞻性的產品定義與挑戰行業極限的嚴苛要求，雙方打破壁壘，開啟了一場全棧打通、深度融合的聯合開發。

合作的難度遠超想象。蔚來和采埃孚都低估了ET9這樣一臺行政級大車在復雜路況下的行為差異。線控取消機械連接后，一切反饋、阻尼、回正力矩……全部由軟件控制。場景一旦復雜，軟件復雜度不是線性增長，而是幾何膨脹。

為此，蔚來和采埃孚開啟了「日不落」研發模式：ZF為這個項目投入了超過200名工程師，是常規項目的十幾倍。蔚來工程師在上海安亭的試驗場跑到深夜，將數據傳給剛剛上班的德國團隊；德國團隊做仿真推演，第二天一早再傳回上海進行實車復現。“你上班，我下班；你睡覺，我沖鋒。”

在此過程中，雙方解決了很多物理難題，比如「手快車慢」。

線控轉向的一大優勢是「可變轉向比」——在低速泊車時，方向盤轉很小的角度，車輪就能轉得很大（ET9甚至可以實現方向盤打一圈，車輪轉滿）。但這帶來了一個物理難題：駕駛員打方向的手速極快，而電機推動沉重車輪轉動大角度需要時間。

“在早期的Demo車上，你手打過去了，輪子還沒到位。那種遲滯感（Latency）大概有幾百毫秒，但對于駕駛者來說，就是‘車不跟手’，這是不可接受的。”

為了解決這零點幾秒的延遲，研發團隊專門為ET9重新設計了一款高功率電機，將功率提升了50%。同時，雙方工程師死磕控制算法，將信號傳輸延遲壓榨到了微秒級。

最終，ET9實現了前所未有的「優雅」。在低速場景，ET9方向盤單邊旋轉角度設定為240°，打滿方向僅需0.66圈，完全無需交叉手，優雅自如。

一位媒體人在體驗時還發現了一個動人的細節：以前穿西裝開行政車，大角度揉庫時，袖口和手肘總會被拉扯；而開ET9，一只手輕松一把過，“不僅人優雅，連西裝都更優雅了。”

而到了泊車場景，這種優雅更是極致。在自動泊車時，線控轉向可以僅用方向盤10°的微轉動來表示行進方向，徹底告別了傳統方向盤在眼前眼花繚亂地快速瘋轉。根據蔚來后臺測算，這套線控轉向+后輪轉向的組合，一年能幫用戶減少一萬多圈方向盤轉動。

從低速的靈便，到高速14:1轉向比的沉穩，蔚來工程團隊在巨大的帶寬下靈活調整，終于實現了在任何場景下都匹配最理想的轉向響應。

這場跨越時區的攻堅戰，最終換來了線控轉向極致的安全與性能：它既是極致靈敏的數字系統，能在毫秒間響應指令；又是溫柔體貼的過濾器，能將粗糙路面、深井蓋傳來的多余振動悄無聲息地化解，只留下純凈的路感。

“我們寫了數百萬行代碼，做了上千個日夜、數百萬公里的驗證，最終目的只有一個，”回顧這段歷程，繆工感慨道，“就是讓用戶在握住方向盤的那一刻，感覺不到這些代碼的存在。只有安全、優雅，沒有干擾。”

從「貨架模式」到「聯合開發」，ET9見證了供應鏈關系的重塑。如今，這套在中國打磨出的軟件邏輯與落地經驗，正被合作伙伴作為前沿范本，反向推廣至其全球市場。

在ET9線控轉向的開發過程中，硬件的挑戰同樣棘手。

為了原生適配高階智能輔助駕駛，ET9需要一個能長行程電動可調的轉向管柱，為駕駛員釋放空間。這意味著管柱的伸縮行程要達到153毫米，是傳統機械轉向管柱的2.5倍。

翻遍全球供應鏈，沒有現成的技術。蔚來決定自己設計長行程轉向管柱，再聯合國內合作伙伴——吉林世寶共同開發。

開發長行程電動調節轉向管柱不難，難的是在有限的空間內開發一款能滿足NVH，剛度，耐久等高性能要求的轉向管柱。這是一個痛苦的「磨合」過程。管柱越長，剛度越差，調節越快噪音越大。第一批樣件裝上車，伸縮時的噪音高達50分貝，像一臺廉價的電鉆。對于立志要做「行政旗艦」的ET9來說，這是災難。

在最艱難的階段，工程師們直接住進了蔚來上海研發中心。三個月，每天一起評審圖紙、討論結構方案、上臺架驗證、上車復現，像修表匠一樣，一點點打磨每一個零件。

為了解決調節噪音的問題，蔚來主管工程師連續6個月撲在上面，自主設計驗證方案，測試了數十種解決措施。最終，在一個深夜，當最新的測試數據跳出「40分貝」時，實驗室里一片安靜。沒有人歡呼，大家只是默默地點了點頭。那種沉默，是工程師之間特有的默契，也是中國制造從「能用」跨越到「極致」的瞬間。

最終，蔚來完成了全球首個量產級高階線控轉向系統的整合與驗證，世寶也徹底被拉進了更高維度的研發體系。而在這個過程中積累的know-how未來會進入所有后續項目，成為供應商真正的能力。

還有一些行業默認的「規則」——蔚來供應商自動擁有「免檢」身份，這在社交平臺廣為流傳。蔚來供應鏈負責人苦笑，“其實恰恰相反。當你愿意比別人走得更深，供應鏈才會為你打開更深的門。我們是在用自己的標準，和供應鏈一起成長。”

07從破局者到立標者

技術做出來了，但要量產，還有最后一關，也是最難的一關：法規。線控轉向是汽車行業最敏感的系統之一，任何一個安全解釋、測試報告、風險矩陣都必須達到最高級別的嚴苛程度。

事實上，蔚來差點就因為法規問題，被擋在量產的大門外。

時間回撥到2023年七八月份，當時行業監管環境趨嚴。面對未知的準入風險，蔚來內部曾有過一次激烈的動搖。

“能不能做一個Backup（備份）方案？”有人提議，“給ET9把機械轉向柱裝回去，萬一線控批不下來，至少車能按時賣。”

法規認證團隊帶著這個提議去找工程部門，得到的回復卻是一盆冷水：“沒有回頭路了。”

ET9的項目節點已經推進到深水區，前艙布置已經鎖死，如果要硬塞進一根機械柱，不僅由于空間干涉做不到，整個底盤架構、碰撞安全設計都要推倒重來，不僅成本是天文數字，ET9的上市時間也將徹底錯過窗口期。

“那時候我們才意識到，這注定是一場典型的‘鼻青臉腫’的攻堅戰。”蔚來法規負責人Kevin回憶道。

真正的難題在于，雖然2021版的國家標準已經刪除了「不得裝用全動力轉向（線控轉向）機構」的規定禁令，但是該版本缺少對線控轉向系統的評價體系及測試方法，因此線控轉向系統準入仍面臨無標準可依的尷尬局面。

“這在以前是幾乎無解的死循環。”肖博解釋道，“監管部門站在對生命負責的角度，顧慮是缺乏實證數據；但企業的困境是：如果不讓車量產上路，就永遠沒有實證數據。”

蔚來只能走一條極窄的「小路」——新技術評審。這是一條幾乎只存在于理論上的「小路」，過往極少有車企走通。因為它意味著你要說服一群最嚴苛的專家，去相信一個「反常識」的技術。

經過不懈努力，2024年4月，工信部組織了兩個由主管部門、檢測機構、行業專家等組成的技術評審委員會，分別對ET9的線控轉向技術展開評審。在長達5個月的評審期里，蔚來法規認證團隊組織了包括底盤、整車控制、功能安全多個團隊組成的聯合「迎審團隊」，成為了天津中汽中心的「常客」。

蔚來迎審團隊在某次技術評審會上

除了硬核的技術證據，蔚來迎審團隊還反復向專家委員會闡述一個觀點：“行業需要一輛敢于探路的‘樣板車’。”

“如果不量產，線控轉向永遠只能停留在實驗室。蔚來愿意拿出一款80萬級的旗艦車型，做全冗余設計，去真實道路上跑，去積累數據。只有把這些數據跑出來，國家標準才有依據，后來者才有路可走。”

這番誠意，加上蔚來向技術評審委員提交的參照航空標準的10類測試報告、41項嚴苛測試規范和驗收標準、10項高速故障注入測試、9項性能測試等前瞻性測試，終于逐漸打動了評審組。

2024年11月，在經歷了無數次驗證與博弈后，蔚來ET9正式通過工信部第388批《道路機動車輛生產企業及產品公告》。這不僅僅是一張準生證，它還意味著中國汽車工業走出了那個死循環。

2025年5月，蔚來ET9線控轉向系統還獲得了聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）汽車法規E-Mark認證。E-Mark是歐洲經濟委員會成員國針對車輛及零部件產品實施的一種技術認證制度，該認證在歐洲、非洲以及東南亞、大洋洲的部分市場均受到認可。至此，ET9成為全球首個同時獲得中、歐市場雙重許可的線控轉向量產車型。

技術落地，數據反哺。2025年12月，GB17675-2025《汽車轉向系 基本要求》正式發布。此次新標準發布，為支撐線控轉向技術的產品準入與落地應用提供了標準依據，對規范和引導我國汽車轉向技術的發展具有里程碑式的意義。而蔚來，是這一國家標準的牽頭起草單位之一。

在標準制定中，蔚來將ET9研發過程中積累的「全冗余」架構、失效模式分析、測試驗證方法論毫 無保留地分享給起草組，為此項標準順利完成和后續的標準框架提供了科學依據和數據支撐。

“以前大家都不敢做，是因為不知道怎么做才算合格。現在，我們把路趟出來了，把坑填平了，路標也插好了。”Kevin在談及此事時，沒有了過關后的狂喜，更多是一種釋然，“后來的中國車企，可以沿著這條路，走得更快、更穩。”

08只有「我們的底盤」

底盤的世界里沒有奇跡，只有系統間的互相牽制。

而在ET9上，挑戰被指數級放大了。全主動懸架（FAS）、線控轉向（SbW）、后輪轉向（RWS）——當這三個底盤界最強大的「怪獸」被塞進同一輛車時，過往所有的調校經驗都失效了。“這是目前全球范圍內執行器最多的量產車之一，在國內應該沒有之一。”蔚來整車軟件開發負責人肖博坦言。

如果各自為戰，這輛車就會「精神分裂」。懸架想軟，轉向想硬，制動想穩，最后的結果就是災難。

VMC（蔚來底盤智算平臺）由此誕生。它是被兩個現實痛點「逼」出來的：一是硬件的復雜度已經超越了傳統開發的極限。“按照傳統方式，我們要分別去調校這六個自由度，根本做不完，也做不好。”二是高階智能輔助駕駛的倒逼。“如果智能輔助駕駛系統要分別去調用轉向、制動、懸架等的五六個控制器接口，沒有VMC就是一場災難。VMC必須成為那個統一的接口，上接智能輔助駕駛的感知，下連底盤的執行。”

用肖博的話來說：“VMC就像是一位交響樂團的指揮家：將各‘聲部’的沖突全部吸收，重新組織、協調、預測，最終匯成一首聽得見節奏、感受得到方向性的樂曲。”

VMC的核心價值不是「快」，而是「判斷」。這種價值在讓所有工程師都頭皮發麻的「高速爆胎」場景中，體現得淋漓盡致。

在行業里，曾有一個不成文的共識：超過120km/h的爆胎是「不可控」的。“以前大家研究爆胎，到了120公里以上就不敢研究了，理論上不能控制。”肖博說。但在ET9上，蔚來工程師最高將測試速度拉到了170km/h，當傳感器捕捉到爆胎信號的那一刻，VMC立即在這個生死關口的瞬間做出了一系列復雜的決策：

第一步，判斷：確認是爆胎，而非駕駛員的主動變道，隨即屏蔽掉駕駛員因驚慌而產生的錯誤轉向輸入。

第二步，調度：在300毫秒內，同時向全車幾十個執行器下達指令。

第三步，執行：線控轉向與后輪轉向系統在230毫秒內介入，ESP立即調扭矩，全主動懸架也能很快調整姿態，避免重心偏移。

同時，輔助駕駛系統及時應急，在駕駛員未及時反應的情況下，車輛也能不中斷輔助駕駛，相反，輔助駕駛能夠幫助車輛自主完成變道、靠邊、駐停，乃至求援全流程。

而支撐這種能力的，是蔚來從ICC（智能底盤域控制器）時代就開始積累的自研底氣。基于「SkyOS · 天樞」操作系統的VMC，實現了真正的軟硬解耦。它上接智能輔助駕駛的感知，下連底盤的執行，讓底盤從機械體進化為了擁有「大腦」的智能體。從研發VMC到真正在ET9上量產落地，才用了不到兩年。

為了訓練這個「大腦」，團隊在實車下線前，通過軟件在環和硬件在環，進行了海量的虛擬驗證，成千上萬次地預演了系統協同的可能性。當ET9的第一臺驗證車（騾子車）真正跑上路時，試車的工程師驚訝地發現：其實挺順的。

VMC打破了硬件的物理隔離，而在現實世界里，它也倒逼著蔚來打破了組織的隔閡。“FAS、SbW、后輪轉向、制動、電驅，誰都不能只管自己。要讓它們一起動，必須把團隊打散再重組。”

很多主機廠習慣于「接口式合作」：懸架團隊管懸架，轉向供應商管轉向，最后靠域控制器生硬地拼起來。但到了ET9這種技術級別，這種「拼湊」已經失效。于是，蔚來做了一個很難但最有效的決定：把軟硬件工程師等相關團隊混編成一個真正的特種部隊。

在上海安亭的試驗場，在漠河的冰原上，你經常能看到這樣一幕：一輛偽裝車里，后座擠滿了人。負責懸架的同事在向制動專家解釋前饋邏輯；負責轉向的工程師在和電驅團隊討論扭矩輸入；VMC的算法工程師在和NVH工程師盯著同一條曲線。

不再有「你的系統」和「我的系統」，只有「我們的底盤」。

09來自中國的「時差」

2025年5月，德國慕尼黑。

這里正在籌建國際汽車技術研討會，這是行業公認最頂尖的盛會，肖博坐在臺下，看著某BBA的技術總監在臺上介紹他們未來的底盤域控制器理念。

他轉過頭，對身邊的中國同行說了一句意味深長的話：“這不就是我們兩三年前在ICC上做的事嗎？”

那一刻，一種微妙的「時差感」具象化了。對于肖博來說，這種感觸極其深刻，因為他曾是那個「舊世界」的一員。

肖博在英國留學、工作了十多年，曾供職于某美國車企歐洲研發中心。那是傳統汽車工業的黃金地帶，擁有最先進的技術積淀。但他卻感到了一種深深的焦慮。“我個人覺得節奏太慢了，國外的技術研究雖然很領先，但產品迭代以4-5年為一個周期。這其實是依靠技術紅利過日子的狀態。”

2017年4月的上海車展，肖博回國，在車展上，他看到了蔚來展臺上的第一代ES8，雖然當時還只是展車，但他還是震撼了。“我第一反應是，真的有中國企業能做出這樣的產品嗎？”那次偶遇，讓他決定離開舒適的歐洲，加入這家當時還前景未卜的中國公司。三年后，他帶著團隊做了ICC，一直到現在的VMC，讓歐洲同行感受到了來自中國的「時差」。

VMC支持三向六自由度的運動管理

帶來突出用戶價值

“現在很明顯的感覺到，我們在底盤的開發上，已經領先了半個身位。”肖博說。

這「半個身位」的距離，或許并不完全來自于自研技術本身，而是藏在工程師們對駕駛本身的態度里。如果你在蔚來園區遇到底盤團隊的人，你很難給他們畫像，用一個統一的標簽去描述他們。但只要跟他們聊三分鐘，就能聽出一個共同點：他們很愛開車，愛到把駕駛當作一種能力、一種語言，甚至是一種習慣性思考方式。

有人笑說，“蔚來的底盤調校不是靠一兩個大拿，而是靠一群把駕駛當興趣的工程師，他們靠的是日復一日的動態驗證，把偏好變成參數，把經驗變成模型，把感覺變成精確的控制邏輯。”

這句話聽上去輕描淡寫，卻是蔚來底盤十年來最關鍵的秘密。

從2014年的一張白紙，再到ICC的破局，最后到ET9天行全線控底盤的全球領跑。蔚來站在中國汽車工業過去三十年的沉淀成果上，用十年時間，走完了沒有走完的路。這是一條異常孤獨的路。在行業里都在卷彩電、卷冰箱的時候，蔚來選擇在底盤這個看不見的地方，投入了最大的人力和財力。

為什么要這么做？

李斌曾提出了智能汽車核心技術的「新三大件」：智能輔助駕駛芯片、整車全域操作系統、智能底盤。這三者，決定了智能汽車的體驗上限與安全上限。

底盤不是最顯眼的技術。它沒有大模型那么「性感」，也沒有激光雷達那么直觀。但在智能汽車時代，底盤正變成高階智能輔助駕駛的基礎。

回望2018年那封深夜發出的郵件，當時的李斌或許沒想到，那個關于「黑盒」的痛苦追問，最終會演變成一場波瀾壯闊的技術革命。

如今，在蔚來的研發中心，那些熱愛駕駛本身、深夜蹲在騾子車后座的工程師們，依然在為某一個參數爭論不休。他們不再需要仰視國外的供應商，因為他們腳下的這套底盤——天行全線控底盤，就是目前這個時代上最先進的底盤之一。

蔚來100萬臺量產車下線只是起點，這100萬臺車背后，是中國汽車工業終于打破了那個困擾幾十年的「黑盒」，在最晦澀、最硬核的底盤領域，完成了從追隨者到領跑者的壯麗轉身。

故事還在繼續，但規則，已經被改寫。