如今，全球的自動駕駛技術方興未艾，人們仍在積極探索自動駕駛汽車的未來面貌，但也有人黯然離場。

作為最早入局自動駕駛的科技新創，Uber以其“狼性文化”在出行領域被眾人所熟知。然而，自2018年以來，本已負面纏身的Uber又陷入困境，面對虧損連連的自動駕駛業務，內部高管之間對于是否繼續研發的意見不一，甚至有人提議要出售Uber旗下自動駕駛業務。

命運多舛的自動駕駛之路

本月中旬，Uber發布2018年第二季度財報顯示，其第二季凈營收為27億美元，較上年同期增長51%；調整后的第二季度凈虧損為6.59億美元，高于第一季度的5.77億美元凈虧損。其中值得關注的是，據稱，過去18個月里，Uber在自動駕駛方面的支出在1.25億至2億美元，占季度虧損的15%至30%。

事實上，Uber的自動駕駛版圖原本是“含著金湯匙”誕生。早在2015年的時候，Uber前CEO兼創始人特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）就認為“自動駕駛汽車的優勢在于可以全天候高效安全地服務乘客”，而決定押注于自動駕駛汽車上，“希望讓Uber為未來做好準備”。

隨后的2016年，Uber不僅以6.8億美元的高價收購自動駕駛卡車新創Otto，并成立無人卡車部門；而且，在達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）出任Uber新CEO后，Uber決定加大力度開發自動駕駛汽車，并增加在亞利桑那州的測試里程。根據Uber的目標，希望在2018年底前得到監管部門的批準，在亞利桑那州開始測試自動駕駛汽車服務。

但是，今年3月份的那起事故改變了一切。

根據調查結果顯示，Uber的自動駕駛系統“把行人歸類為不明物體、汽車，然后是自行車”，從而造成全球首例自動駕駛汽車在公共道路上撞擊行人并致死事件。也因此，Uber于5月份宣布關閉亞利桑那州自動駕駛汽車業務，解雇了300多名備份司機。科斯羅薩西對Uber自動駕駛技術的態度也從“巨大優勢”轉變為“保持中立”。

隨后，在7月份的時候，Uber宣布關閉其自動駕駛貨運服務，并且宣布專注于自動駕駛乘用車。Uber對自動駕駛地位的動搖，也使得越來越多的高級工程師和高管選擇離職，包括原Otto的創始人唐·博內特（Don Burnette）。

曾經的獨角獸變成了如今的“困獸”，未來它還有很長的一段路要走。但是從另一個角度來看，對于所有的自動駕駛研發公司而言，Uber過去的發展也無疑在這“以資本換時間”的時代給予眾人一個教訓：自動駕駛仍是一個安全至上的領域。

安全是自駕車終極“鐵律”

對自動駕駛技術的研發之路，Uber所走的，也是大多數企業必然選擇的道路。無論是海外還是國內，從Google、蘋果、百度等互聯網公司，到如福特等傳統車企以及滴滴、Lyft這樣的叫車平臺，全都相繼加入了戰局。但是，即將顛覆人們出行方式的自動駕駛技術，更應將安全視為發展的第一道門檻。

以同為押注自動駕駛的百度為例，在2018百度AI大會上，百度聯手Google旗下Mobileye發布了國內首個自動駕駛量產相關的安全報告《Apollo Pilot安全報告》，基于對自動駕駛量產安全的理解，從操作安全、環境安全、行為安全、功能安全、質量安全、機制安全和安全進化等七大方面進行安全機制設計。正如百度創始人、董事長兼CEO李彥宏所說，“安全是自動駕駛技術開發第一天條”。和技術領先性相比，消費者更看重這項關乎日常出行的技術安全與否。