“智能汽車的核心在運(yùn)營，而不在制造”，其實(shí)何小鵬的原話應(yīng)該是“智能汽車生態(tài)的核心在于運(yùn)營，而不在制造”，兩字之差讓小鵬汽車原本熱熱鬧鬧的品牌日活動(dòng)，變成了引發(fā)爭論的導(dǎo)火索。

雖然歸咎于小鵬汽車自身團(tuán)隊(duì)的失誤無可厚非，但如果僅僅看這三張PPT的表面意思就急忙予以苛責(zé)，未免太過于斷章取義。實(shí)際上將其置于何小鵬的全部演講中去理解，很少人還會(huì)產(chǎn)生如此離譜的歧義，運(yùn)營并非營銷推廣，更不是“不尊重制造”。

當(dāng)越來越多的焦點(diǎn)對(duì)準(zhǔn)融資、制造和排位，實(shí)質(zhì)上是忽略了小鵬汽車跳出新能源汽車的狹隘概念，重開智能汽車賽道的宏大決心和本意，而這恰恰更是整個(gè)行業(yè)應(yīng)該關(guān)注的核心。

但可能也正是這些過于直白的話語和野心勃勃，觸動(dòng)了造車新舊勢(shì)力敏感的神經(jīng)。

橫沖直撞的小鵬汽車動(dòng)了誰的奶酪?

8月15日晚上20點(diǎn)30分，何小鵬深處聚光燈下開始了即興演講，在他All in造車剛滿一周年的特殊日子。然而活動(dòng)剛結(jié)束還沒走多遠(yuǎn)，何小鵬就被告知刷屏了，原因是三張被放大的PPT，看著社交媒體傳播后越來越偏的“講解”，不免有些有苦難說。

單獨(dú)拎出這幾頁被小鵬汽車團(tuán)隊(duì)“劃重點(diǎn)”的語句，確實(shí)有些“驚世駭俗”，但事情的真相還是需要追溯到當(dāng)日的“情景回顧”。

從一開始，何小鵬就對(duì)智能汽車的改變侃侃而談，雖牽扯到特斯拉、傳統(tǒng)車企等各方面，但圍繞的核心還是很清晰，即智能汽車如同智能手機(jī)對(duì)功能機(jī)的顛覆，勢(shì)必要開啟新的汽車時(shí)代，而背后所依靠的就是操作系統(tǒng)的研發(fā)和AI互聯(lián)網(wǎng)。

正如言中所述，“今天我們來看智能汽車的上半場，最重要的是讓這個(gè)車有硬件，有大腦、有網(wǎng)絡(luò)、安全、可升級(jí)、可運(yùn)營，上面有各種各樣的能力”，而“在中國整車廠里面只有上汽跟阿里在合作做一個(gè)斑馬的OS”。由此，何小鵬認(rèn)為“中國只有四家企業(yè)在真正在做智能汽車，他們建了組織、制作研發(fā)，他們?cè)诟刹僮飨到y(tǒng)、自動(dòng)駕駛”，小鵬汽車之所以位列其中在于其深度定制OS。

在各方交匯的造車勢(shì)力中，大眾都各有偏愛和看法，何小鵬以操作系統(tǒng)為標(biāo)準(zhǔn)判斷前景，也只不過是個(gè)人觀點(diǎn)。

隨即在這段話之后，何小鵬得出了極富爭議的觀點(diǎn)，“造智能汽車的核心在什么?在運(yùn)營”，而這里的運(yùn)營絕非營銷推廣，是指如同安卓系統(tǒng)出現(xiàn)后對(duì)智能手機(jī)的運(yùn)營。何小鵬在回應(yīng)這句話的質(zhì)疑中，這樣解釋：

一則，運(yùn)營就是說硬件廠商需要運(yùn)營整個(gè)軟件基礎(chǔ)平臺(tái)在硬件上的規(guī)范，二則，有了用戶之后一定需要硬件規(guī)格跟一致性的運(yùn)行和軟件平臺(tái)，包括類似于App store的運(yùn)營，才有可能把這個(gè)智能汽車的生態(tài)真正建立。但為什么這句話被曲解為“不尊重制造”呢?主要是缺少“生態(tài)”兩字，而在何小鵬的理論中，智能汽車本身就包含“生態(tài)”內(nèi)涵，不需多加后綴，沒曾想會(huì)引起如此反響。

縱觀全篇演講，其實(shí)真正的問題或許不在于那三張PPT，而是曲解和歧義背后暗含了造車新舊勢(shì)力觀念、利益等各方面的差異。當(dāng)何小鵬判定電動(dòng)汽車或者新能源汽車絕不是下一個(gè)汽車時(shí)代，已然觸動(dòng)了整個(gè)汽車行業(yè)。

小鵬也難逃互聯(lián)網(wǎng)造車被質(zhì)疑的魔咒

8月14日，蔚來汽車赴美上市傳聞終落實(shí)錘，據(jù)招股書的顯示，蔚來計(jì)劃在紐約證券交易所掛牌上市，擬募集最多18億美元的資金。然而比之小米、美團(tuán)，蔚來引起的爭議更甚，雖說法不一，但基本上都離不開兩個(gè)字—“缺錢”，由此上市也被業(yè)內(nèi)人士指責(zé)有圈錢嫌疑，稱其“在不恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間上市”。

與此同時(shí)，因錢生疑的還有小鵬汽車，品牌日活動(dòng)上，顧宏地宣布“在明年年底之前，可以利用小鵬汽車的生態(tài)和平臺(tái)去融一共300億的融資”。

不管是上市還是融資，外界所引發(fā)的爭議都在說明一個(gè)問題，當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)對(duì)資金的需求愈加擴(kuò)大，輿論就越擔(dān)心實(shí)際成果與投入不符。而這種質(zhì)疑的源頭不免要追溯到樂視身上，當(dāng)賈老板PPT造車的真相一朝被揭開，整個(gè)互聯(lián)網(wǎng)造車勢(shì)力不得不跟著承擔(dān)質(zhì)疑的苦果。

這也是為什么小鵬汽車宣布巨額融資能引起如此反響的原因，尤其是在這樣一個(gè)輿論敏感期，何小鵬的一些言論膽大直白、直擊痛處。比如，“如果把合資車廠去掉、把政府資源支持去掉，我可以說今天中國所有的整車廠基本都不盈利”，而且其自述前后6次詢問，“但沒有一次超過1%的人舉手說自己每天在開電動(dòng)車”。

當(dāng)前現(xiàn)狀也正是互聯(lián)網(wǎng)造車想要改變的問題所在，誠如顧宏地解釋巨額融資理由時(shí)所說，“增加公司的現(xiàn)金來抵抗風(fēng)險(xiǎn)能力，讓我們有試錯(cuò)的機(jī)會(huì)”，而試錯(cuò)本意即是拋開傳統(tǒng)車企的桎梏，嘗試用互聯(lián)網(wǎng)改變行業(yè)盈利、用戶教育等一系列問題。

所以智能汽車就是小鵬汽車的方向，也是原本何小鵬這次演講的核心主題。在智能汽車這條全新的出行賽道上，真正的智能汽車一定是基于人工智能，從基礎(chǔ)架構(gòu)上就做出軟件和硬件的融合，而不僅是在傳統(tǒng)汽車上疊加簡單的智能配置。從這個(gè)角度看，對(duì)運(yùn)營思維的重視也正是基于此，唯有通過運(yùn)營才能有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行融合。

就像新興智能手機(jī)廠商顛覆諾基亞，互聯(lián)網(wǎng)思維的運(yùn)營上，傳統(tǒng)車企自然是比不過互聯(lián)網(wǎng)造車新勢(shì)力。

智能汽車才是下一個(gè)汽車時(shí)代?

當(dāng)前汽車行業(yè)，能源、環(huán)保問題推動(dòng)了汽車的電動(dòng)化，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的飛速發(fā)展則推動(dòng)了汽車的智能化，而電動(dòng)化同時(shí)也為汽車的智能化升級(jí)奠定了基礎(chǔ)。但是智能汽車和新能源汽車終歸還是不同賽道，在新能源汽車領(lǐng)域“人滿為患”的情境下，智能汽車正在提供一個(gè)更高維度的突破口。

據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》撰文分析中國電動(dòng)汽車行業(yè)的現(xiàn)狀，歸功于國家和地方政府在政策和資金上的大力支持，目前中國擁有487家電動(dòng)汽車制造商，而且大多數(shù)都是新創(chuàng)立公司，而過去五年，政府對(duì)電動(dòng)汽車銷售的直接補(bǔ)貼共達(dá)150億美元。

競爭企業(yè)數(shù)量眾多，供應(yīng)過剩似乎不可避免，有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測目前的電動(dòng)汽車創(chuàng)業(yè)公司僅10%能夠存活下來，一些悲觀人士認(rèn)為這一比例僅約為1%。

雖然以動(dòng)力升級(jí)為核心，新能源汽車取代燃油車是行業(yè)必然，但是隨著人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等新技術(shù)，加速向出行領(lǐng)域滲透，繼續(xù)以動(dòng)力為標(biāo)準(zhǔn)判定汽車的發(fā)展方向，似乎有些不合時(shí)宜。尤其是新能源汽車如今供應(yīng)過剩，所以智能汽車正在成為新一輪產(chǎn)業(yè)布局的制高點(diǎn)。

不過與以往智能汽車被當(dāng)做跨界產(chǎn)物，或僅僅視為技術(shù)升級(jí)不同，何小鵬在演講中表示，“如果還將新能源/純電動(dòng)作為賽道，就好似 GPRS 時(shí)代的手機(jī)廠商，還拼命打造的塞班系統(tǒng)，注定會(huì)被時(shí)代淘汰”。換句話說，他直截了當(dāng)?shù)嘏卸酥悄芷囀侨〈加突蛐履茉吹男沦惖馈?/p>

這也是為什么小鵬汽車此次遭受輿論攻擊的原因，新生事物出現(xiàn)總是難免招致疑慮從而被排斥。

質(zhì)疑雖然在所難免，但小鵬汽車對(duì)智能汽車的布局顯然已經(jīng)勢(shì)在必行。據(jù)何小鵬介紹，小鵬汽車與很多整車廠有一個(gè)很大的差別是，在其他的整車廠里面，一般來說只有一個(gè)團(tuán)隊(duì)做研發(fā)跟集成，而小鵬汽車有5個(gè)部門在做研發(fā)，其中包括互聯(lián)網(wǎng)中心、自動(dòng)駕駛中心和 AI中心。

這些研發(fā)部門所圍繞的工作核心就是汽車軟硬件融合，以操作系統(tǒng)為例，雖然自研操作系統(tǒng)目前只有巨頭有能力做，但小鵬汽車選擇深度定制不失為一條可行之道，就像華為和小米，在安卓系統(tǒng)上通過運(yùn)營建立起應(yīng)用、軟件和服務(wù)的生態(tài)。

由此，在何小鵬的運(yùn)營規(guī)劃中，第一個(gè)硬件上的運(yùn)營應(yīng)該是讓整個(gè)汽車的交互，讓硬件相對(duì)的統(tǒng)一，才能讓軟件的生態(tài)跑在硬件的生態(tài)上。第二個(gè)運(yùn)營體系要思考如何讓各種各樣的智能化軟件、功能、性能，真正符合用戶使用需求。

當(dāng)傳統(tǒng)車企巨頭全面進(jìn)入新能源化，中國汽車產(chǎn)業(yè)或許依舊改變不了全球市場格局，而智能汽車則提供了一個(gè)相對(duì)一致的起點(diǎn)，這可能就是互聯(lián)網(wǎng)造車新勢(shì)力押注智能汽車的原因。

小鵬汽車只是其中之一，但它已經(jīng)開啟了智能汽車的第一步，在給予理性質(zhì)疑之余，或許也該多一些期待。