之前發了一篇《自動駕駛汽車測試發現：五款高端車的駕駛輔助系統存在缺陷》，特斯拉Autopilot在不同的測試項目下，表現不一，這也引發了廣大網友的討論，到底是更安全還是危險，本文重新分析一下。

自從特斯拉在2015推出了全球首款量產Level 2智能駕駛功能——Autopilot以后，相關的爭議就一直沒有停止過……

從中文互聯網上能看到的輿論來說，對于Autopilot的意見呈現出兩極分化的傾向：

正方認為自動駕駛是整個汽車交通的一場革命，它最終將極大的提高交通運轉的效率、安全性，并減輕人們的負擔。而特斯拉領先一步的All-In自動駕駛戰略、遠勝傳統車企的開發效率、以及開拓市場的勇氣使得它成為了這場革命的先行者。即使現在還不足夠成熟，它也能夠幫助減少因為駕駛員分心而造成的事故。

反方則認為，特斯拉率先推出Level 2智能駕駛并不是因為特斯拉的技術比有多年積累的傳統大廠更好，而只是因為特斯拉更激進，更敢于拿消費者的聲明和自己的聲譽冒險。特斯拉有意引導用戶將Autopilot宣傳為駕駛員可以完全不管的全自動駕駛。而從媒體披露的大量特斯拉事故來看，Autopilot也確實在很多方面都存在重大缺陷，也最終造成了生命和財產損失。這都是特斯拉不負責任的激進策略導致的。

那么，到底真相是什么樣的呢？靠主觀感覺，兩方自然是空對空，各說各話，沒有結果。最后還是要用數據說話。

上周，美國IIHS（公路安全保險協會）發布的兩篇文章，就為我們提供了一些數據方面的支持。

首先是關于Autopilot功能的開發水平，或者說完善度。

為了考察市面上智能駕駛功能的可靠性，IIHS的幾位工程師找來了目前量產發售的5款主要的含有Level 2智能駕駛功能的車輛——即同時具有縱向自適應巡航/ACC的速度控制，以及橫向主動車道保持/ALK的方向控制，它們分別是含有“Driving Assistant Plus”功能的2017款寶馬5系，含有Drive Pilot"功能的2017款奔馳E級，裝有8.1版本Autopilot（17年3月發布）的2018款特斯拉Model 3，裝有7.1版本Autopilot（16年年初發布）的2018款特斯拉Model S，以及含有"Pilot Assist II"功能的2018款沃爾沃S90。

第一部分僅關于自適應巡航和主動剎車等L1智能駕駛功能。IIHS的工程師對這5輛車進行了4個場地測試項目的對比。

第一個項目是在關閉自適應巡航ACC、開啟主動剎車AEB的前提下，以50公里/時的速度撞向靜態目標。在這個測試中，只有特斯拉的兩輛車撞上了目標車，其他車的主動剎車功能都能安全剎車，避免碰撞。

第二個項目是在開啟ACC后進行同樣的測試，在ACC設置成近、中、遠三個條件下，測試都取得了一致結果。特斯拉的兩臺車此時能夠最早的進行剎車制動，也能夠成功剎車。其他3款車也都成功進行了制動。只不過，沃爾沃S90的減速制動表現得明顯比其他所有車型更突兀——它僅僅在碰撞前1.1秒才以1.1g的減速度進行制度，顯得非常驚險。而其他幾輛車的制動減速度都在0.2-0.3g之間。

第三個項目就是讓前車減速至剎停后，才重新啟動加速，檢測車輛的ACC是否能夠成功跟隨前車。5輛車都成功通過了測試。

第四個項目是在公路上行駛，前車突然變到另外一車道，而前方有一靜態車輛，檢測車輛是否能夠成功剎停。5輛車也都成功通過了測試，但沃爾沃的制動同樣更為突兀。

第二部分是關于主動車道保持的。

針對這部分功能，工程師設計了18個測試用例，分別位于6個不同道路環境，每個環境下測試3個不同路段，分別包含了直道、彎道、坡道等情況，以此測試車輛能否很好地保持在車道中央。

測試結果如下：

可以看出，在這部分測試中，特斯拉Model 3的表現最好，只有一次在坡道上出現了觸碰車道線的情況，其他所有情況下都能很好的保持在車道中央。相比之前的軟件版本，Autopilot 8.1明顯有很大的改善。

表現其次的是采用老版本軟件的Model S和采用最新軟件的奔馳E級，前者主要的問題在于坡道，后者則在于彎道。其中老版本的Model S出現了更多的完全跨越車道的情況，而奔馳E級一般只是觸碰車道線。不過E級出現了兩次系統突然解除的情況。

沃爾沃S90表現排在第4位，相比奔馳Drive Pilot和特斯拉Autopilot，沃爾沃離開車道的情況更多，而且彎道和坡道都不夠完善。

排名墊底的是寶馬5系，幾乎所有路段都出現了系統解除或偏離車道的問題。

當然，Autopilot的完善度較高，并不一定意味著他更安全。如果特斯拉的用戶過度使用Autopilot的情況更多，也會造成更大的事故率。

關于這個問題，IIHS作為一家保險業機構，也擁有最為權威的出險率數據。出險率的計算方式為用所有該車型出險次數除以總的投保數量。并于每一個單項設定全市場平均水平為100，若指標為50則表示為市場平均水平的一半。

下面是所有2014-2016年款的大型豪華轎車的出險率對比。IIHS出險率的統計共分為6項，在下圖中從左到右依次是：

·Collision（己方過錯的碰撞中對己方車輛的損傷的賠償）

·Property Damage（己方過錯的碰撞中對對方車輛的損傷的賠償）

·Comprehensive（包含所有非碰撞損失，如偷盜、自然災害等、故障等）

·Personal Injury（在實行不判斷何方過錯，兩方保險公司各負責各自的賠付的州的己方乘員傷害險）

·Medical Payment（己方過錯的碰撞中對己方乘員的損傷的賠償）

·Bodily Injury（己方過錯的碰撞中對對方乘員的損傷的賠償）

上表按MP排序，可以看出，如果考量對本車乘員的保護能力的話，Model S的己方乘員傷害出險率（包括PI和MP）是所有大型轎車中最低的。而在所有大型車輛當中，Model S的每輛車行駛里程也是最高的之一。

實際上，如果將所有300個有足夠數據的車型都計入的話，Model S仍然是最優秀的車型之一。比它高的十幾個車型里面，多半是非承載式車身的大型皮卡和大型SUV。只有雪佛蘭Corvette比Model S比更好，但這很可能是因為Corvette平均每輛車行駛里程較少的原因。

對對方乘員的保護（BI）方面，Model S也屬于優秀水平。

但是在PD和Collision這兩項關于車輛保護的方面，Model S跟其他所有大型轎車一樣，表現較差。但值得注意的是，Model S的己方碰撞出險率明顯較其他車型更高，也許可以推斷：Model S發生的單車碰撞更多。這是否是因為用戶較多開啟Autopilot，而目前Autopilot對靜態物體仍然不能很可靠的識別造成的呢？

當然，全部的保險數據也不能完全說明Autopilot的安全或不安全。因為我們無法區分這是因為Model S的車身被動安全性的好壞，還是Autopilot的主動安全性的好壞。

針對這個問題，上周IIHS發布的另一篇文章也能做出部分解答——

在這項研究中，IIHS的數據部門HLDI(Highway Loss Data Institute)對2014年9月前生產的特斯拉Model S和2014年9月之后生產的特斯拉Model S這兩批不同車型的出險率進行了比較。因為2014年9月以后生產的特斯拉裝備了Version 1硬件，之后可以通過軟件更新支持Autopilot，而之前的車型則不行。雖然研究人員仍然不知道哪些車真正通過軟件開啟了Autopilot功能，也不知道發生碰撞時是否啟用了Autopilot，但這起碼可以略微對是否有Autopilot進行一個區分。

比較結果如下：

可以看到，對對方車輛和乘員的傷害，裝備Autopilot硬件的車型出險率分別降低了11%和21%。這與HLDI對其他車型前置碰撞預警、主動剎車和盲區提升功能對安全改善的結果是一致的。

值得注意的是，對于自方乘員的傷害的出險率，新車型卻是高出了不少，MP和PIP分別高出了29%和39%。這是否是因為Autopilot造成了更多的單車碰撞事故，因此對己方乘員的傷害變多呢？但與此同時，對己方車輛損害的出險率卻沒有顯著變化。

為了更突出Autopilot軟件的影響，HLDI還對2014年9月-2015年10月生產的Model S，在2015年Autopilot軟件功能發布前后兩段時間的出險率進行了比較，結果是Collision（己方過錯時對己方車輛損害的賠償）的比率小幅降低，其他數據則沒有明顯影響。

看來，關于特斯拉Autopilot到底是增加還是減少了事故，還有賴于進一步的調查研究。IIHS的工作人員也表示需要特斯拉提供更多數據，特別是事故發生時Autopilot是否啟用的數據。

在另外一篇文章中，IIHS的一名工程師也表示Autopilot目前也不完全可靠，駕駛員不能完全信任Autopilot，而需要保持對車輛的監控。

不過，我想，綜合上面的信息，也許Autopilot到底是增加還是減少了事故，最后是取決于用戶是否能夠正確使用，或者說特斯拉能否引導用戶正確使用Autopilot。