美國當地時間8月7日，特斯拉董事長兼首席執行官埃隆?馬斯克(Elon Musk)在個人推特上宣布，正在計劃將特斯拉私有化，預計私有化價格為每股420美元。隨后馬斯克在特斯拉官網發出公開信，向員工解釋考慮私有化的原因。

公開市場盈利壓力是馬斯克公開宣稱私有化的根本原因。在公開信中，馬斯克表示，由于全員持股，股價波動讓特斯拉的員工難以保持專注，作為上市公司，每季度公布財報都將面臨巨大壓力，管理層制定戰略時不免向短期效益傾斜，但符合某季度利益的決策，有可能損害長遠利益。而作為“史上被做空最嚴重的股票，上市意味著引誘了更多人來攻擊特斯拉。”

連續虧損引質疑

特斯拉與股票市場投資者的矛盾由來已久，到2018年愈演愈烈。自2010年上市到現在，特斯拉能夠盈利的財季屈指可數，上次盈利的季度是2016年第三季度，當季盈利2200萬美元，但當時正是為Model 3投產的關鍵期，一份盈利的財報，有助于特斯拉繼續融資。自2016年三季度以來，特斯拉已經連續虧損七個季度，其中2018年第一、二季度虧損都超過7億美元，連創歷史紀錄，似乎賣得越多，虧得越多。

為解決產能問題，特斯拉一直維持高投入。據2018年5月份彭博社報道，特斯拉每分鐘燒掉約6500美元，這樣的燒錢速度，讓華爾街上見過大場面的投資人都不能淡定地談笑風生，再加上特斯拉對產能爬坡困難估計不足，Model 3增產計劃屢屢跳票，讓外界不免擔心特斯拉在賬面現金花完之前無法實現自我造血功能，甚至無法實現增產計劃。

2018年5月，在特斯拉第一季度財報電話會議上，面對兩位分析師關于資本支出和Model 3交付情況的問題，馬斯克不僅拒絕回答，還表現得極端無禮。不管馬斯克是否在用粗魯來掩飾心虛，資本市場直接以下跌對馬斯克的表現做出了回應。

2018年上半年是Model 3產能爬坡最關鍵的階段，糟糕的一季度財報讓很多投資人感到不滿。一季報電話會議后，養老基金顧問 CtW 投資集團向特斯拉股東致信，要求在股東大會上投票更換特斯拉的三名董事會成員。 CtW認為，這三名董事會成員都是馬斯克的親信，缺乏獨立性，這三人分別是PayPal早期投資人以及特斯拉旗下SolarCity投資人兼Valor Equity Partners創始人安東尼奧·格萊西亞斯（ Antonio Gracias），餐廳經營者金布爾·馬斯克（Kimball Musk，埃隆?馬斯克的親兄弟），以及去年加入特斯拉董事會的21世紀福克斯首席執行官詹姆斯?默多克（James Murdoch，媒體大亨默多克之子）。

CtW表示，特斯拉近一年來加速燒錢，虧損攀升至總收入的近20%，這非常令人擔憂。董事會換血將有助于控制特斯拉的財務狀況，避免大規模虧損持續下去。更有一名只持有12股特斯拉股票的個人投資者提出要罷免馬斯克的董事長職位。

在2018年6月舉行的特斯拉股東大會上，兩項提案均被否決，馬斯克的董事長職位自然無虞，馬斯克的三名“親信”董事也都留任，被稱為“鋼鐵俠”的馬斯克一度哽咽：“這是我經歷過的最痛苦的地獄般的幾個月……但我認為我們正在實現目標。”

資本市場的厚與薄

馬斯克看起來要與華爾街勢不兩立，但特斯拉真是資本市場的棄兒，被另眼相待刻意做空嗎？做空特斯拉的力量確實存在，但做多特斯拉的勢力則更強大。作為美國本土市值最高的汽車公司，特斯拉2017年全球銷量剛過10萬輛，而通用汽車則達到890萬輛，特斯拉銷量僅為通用的八十九分之一，伴隨Model 3上量，這一差距將會縮小，但在規劃中的中國等海外工廠投產之前，特斯拉銷量還只是傳統汽車巨頭銷量的零頭。

銷量極低、多年不盈利、燒錢勢頭越來越猛，這些都不妨礙特斯拉市值自上市以來持續攀升。通用、福特市盈率很低，特斯拉還在虧損中，所以只有市夢率，從資本市場給出的價格來看，投資者也并不認為特斯拉與傳統汽車廠商是同類物種。估值方法的差異體現了投資者對特斯拉這種新物種--傳統行業顛覆者--的偏愛，偏愛到無視盈利狀況，偏愛忽視負面事件影響。在過去幾年中，特斯拉頻繁出現涉及自動駕駛功能的致命事故，如果是傳統廠商出現功能安全性問題，估計很難像特斯拉這樣輕松過關，說到底特斯拉還是有新物種豁免權。所以，這個市值是投資者對智能化新能源汽車未來期望的折現值，如果以傳統汽車行業估值來作比較，資本市場對待特斯拉當然不薄。

當然，馬斯克可以辯解：亞馬遜也連續若干年不盈利，但現在市值是特斯拉的十倍還多。拋開馬斯克與貝佐斯之間的性格差異，特斯拉與亞馬遜市場處境的差異，其實應是由市夢率品種里重資產項目與輕資產項目的區別所造成。亞馬遜資本支出占營收比例再高，也很少涉及制造業，不像汽車產業這樣從零開始建產能需要極大的資金量與耐心，市場可以花一兩年時間去等待下一個Kindle或者Echo，但在更多年時間去等待一條產線逐漸成熟過程中，可能就失去耐心了。從時間回報比來看，重資產項目往往不如輕資產項目，因此估值一般相對較低，但這不是特斯拉一家的問題，整個資本市場對重資產公司都不夠尊重，制造業被產業鏈上更接近用戶的應用服務類公司收取剪刀差很常見。

政策影響

拋開與資本市場的恩怨，特斯拉現在放風要私有化，應與近期美國政策調整有很大關系。一方面，在中美貿易糾紛中，汽車行業首先受到沖擊，進口特斯拉第一批被列入加征關稅名單。特斯拉國產化可以化解中美貿易糾紛長期持續的風險，但在中國建一個超級工廠的錢從哪里來？據消息人士稱特斯拉有意在中國境內募資，不過50億美元預算，應該還有部分資金要在美國募集，如果仍然每個季度要對投資人解釋資本支出狀況，中國工廠恐難如期建設完成。

另一方面，特朗普政府在8月2日宣布，將更改奧巴馬減排計劃，降低奧巴馬時代提出的燃油排放標準，到2026年轎車與輕卡平均油耗只需達到37英里每加侖即可，廢棄奧巴馬政府提出的50英里每加侖的目標。相比奧巴馬計劃，特朗普環境政策更寬松，允許汽車排放更多的溫室氣體，特朗普還準備剝奪加利福尼亞州政府獨自制定燃油排放標準的特權。

特朗普減排新政執行以后，必將對美國新能源汽車市場產生長久影響，而作為環保主義者與科技公司主場的加州若不能單獨制定鼓勵新能源汽車政策，也會讓特斯拉雪上加霜。

與國內新能源汽車廠商類似，特斯拉在發展過程中離不開政策支持。據新浪網《特斯拉成功背后秘密：加州大力扶持新能源車》，2009年6月，特斯拉通過審批得到美國能源部4.65億美元的低息貸款，憑借這筆款項特斯拉渡過了上市前資金最緊缺的關口。

美國聯邦和加州政府還提供購車補貼，鼓勵消費者購買特斯拉電動車。以特斯拉熱銷車型Model S為例，購車者可以獲得總額至多7500美元的聯邦所得稅抵稅額。不過到2017年7月，伴隨特斯拉累計交付車輛超過20萬，這項優惠已經沒有。

除了聯邦抵稅額，加州政府還為Model S車主提供2500美元的現金返還。在購買住宅充電站點時候，還可以獲得至多500美元的現金返還。這意味著加州消費者購買Model S，實際上可以節省1萬多美元的支出。

更為重要的是，作為零排放的電動車，特斯拉車主還可以在加州使用共乘車道，少交收費公路費用，這在交通擁堵的灣區和洛杉磯地區是一種巨大的吸引力。在諸多購車優惠的幫助下，目前美國30%的特斯拉電動車保有量位于加州，而且45%的新車銷售位于加州(特斯拉官方數據)。

美國政策轉向，無疑將讓特斯拉將承受更多市場壓力。

造車新勢力，融資剛上路

政策與市場的綜合作用，一方面讓特斯拉加速在中國設廠，另一方面，也為特斯拉當前資金緊張的狀況再添風險，中國工廠與傳聞中的歐洲工廠都需要大量的資金，在馬斯克融資信譽已經到了臨界點的時候，融資需求并未減少，此時實現私有化的理由就很充分了。

特斯拉的中國競爭對手大多也對資金異常饑渴，但這些廠商還走在去上市的路上，也許會與特斯拉在資本路上擦肩而過，就目前而言，“中國特斯拉”還沒到因公開市場壓力而煩惱的階段。不過是特斯拉，還是“中國特斯拉”，要實現年產100萬輛，目前融資額還遠遠不夠。

當然，馬斯克說，是否私有化，尚未做最終決定。自然也有人猜測，馬斯克此舉不過為抬升股價，讓特斯拉可轉債持有人將債券轉換為股票，從而化解短期債務償還風險。