從整車企業來看，目前幾乎所有的主流車企都已經開始了氫能技術儲備，但訂單的規模還很小，積累的數據有限，仍有大量的工程技術問題需要通過實踐來加以解決。此外，相關的運維服務團隊尚未組建布局，車輛補貼的周期太長、墊資嚴重，也是車企面臨的主要瓶頸。

根據媒體報道，歐盟近期提出倡議，在三個歐洲國家的首都部署氫燃料電池電動汽車，這些汽車將用于出租車、私人租賃車和警車。

在大城市率先落地，由公共領域首先推出。這種思路，或也值得國內相關領域借鑒。

根據對能源科技和新能源發展規律的預測，可以判斷，氫能在交通領域將會率先突破，從此進入社會。因此，從管理和技術層面對氫能的應用、尤其是在交通領域的應用進行系統規劃、制定標準，就變得至關重要。

從管理和技術層面對氫能的應用、尤其是在交通領域的應用進行系統規劃、制定標準，就變得至關重要。

氫能生態系統的核心，是如何降低用車總成本。除燃料電池系統等資本性支出外，還包括續航里程、加氫站成本、與純電動汽車的競爭等運行成本,以及客戶體驗。從材料、運輸、加氫到最后的運行是一個完整的生命周期，涉及一系列綜合技術，單純依靠市場和企業主體無法完成，需要充分發揮體制優勢，有效組織各利益相關者，并制定清晰的操作路徑。

從整車企業來看，目前幾乎所有的主流車企都已經開始了氫能技術儲備，但訂單的規模還很小，積累的數據有限，仍有大量的工程技術問題需要通過實踐來加以解決。此外，相關的運維服務團隊尚未組建布局，車輛補貼的周期太長、墊資嚴重，也是車企面臨的主要瓶頸。

從加氫站來看，我們不能走鋰電池“先搞電池后搞充電”的老路，需要對氫能的自身體系進行研發，提前布局。

據不完全統計，截至2018年3月，我國已建成并正在運營的固定式加氫站僅有7座，且6座均為加氫能力僅為200公斤/天的示范型加氫站，無法按照國際標準實現3~5分鐘的快速加氫，達不到商業化運營的要求。此外，加氫站的設計、施工及驗收標準、關鍵設備選型等方面存在的問題，也制約了氫能汽車的商業化進程。

在制氫方面，主要問題在于國家頂層設計尚未系統化，部委層面沒有明確的主管部門，一些地方政府以“氫氣生產屬于化工生產，要位于化工區”為理由，否定了制氫與加氫站的發展，同時缺少專業團隊進行區域氫能生態系統設計并持續實施，車輛基礎設施的協同性較差。

針對上述問題，國內氫能行業應該從兩方面獲得突破：

一是突破管理瓶頸，進行規范的頂層設計。

頂層設計中應包括以用車總成本和用戶體驗為核心要素的發展路線，并制定車輛和氫能基礎設施協同發展機制，借助整車企業和用戶的力量共同推動氫能汽車的發展。

二是推進關鍵氫能技術的開發與應用推廣。

在技術層面，應加大高功率燃料電池、發動機關鍵技術研究與平臺開發，包括氣體擴散層、金屬雙極板、膜電極等關鍵材料及產品;在氫能基礎設施方面，應實現快速突破與驗證：首先將煤制氫、化工副產氫納入氫能源交通產業系統;其次，把氫氣長管拖車的壓力由目前的20兆帕提升到45兆帕和70兆帕以上，提高運輸效率，降低運輸成本;最后，應加強國際合作，引進、消化、吸收高效的氫氣液化和液氫供應鏈技術，同時完善整個商用液氫供應鏈的標準和法規。